олюса и Южного, Северного морского пути. Поэтому мечтал то стать моряком, то летчиком, а потом морским летчиком. В жизни близко ни кораблей, ни самолетов не видел. Когда стал постарше мне попалась книга «Записки авиаконструктора» А. Яковлева, отсюда и развилась новая тропинка, стать авиаконструктором. Реально в деталях в чем заключается работа авиаконструктора я все равно не знал, да и книги об этом почему-то мне не попадались. Может их не было. Своей книгой я постарался устранить этот пробел. Буду рад, если она кому-то поможет.
Автор.
Часть 1 Предисловие
Трещины в углах
Лето. Солнечное раннее утро освещает Т-образный огромный старый, когда-то лакированный стол начальника АТБ Барнаульского авиапредприятия. Идет стандартная планерка. Все ведущие специалисты спокойно слушают руководителя-начальника АТБ Мироненко Анатолия Андреевича. Все идет как всегда, никаких ЧП не предвидится. Все давно обкатано и накатано. Десятки бортов, от огромных Ил-76 и Ту-154Б до малышей Ан-2, Ми-2 готовы и готовятся к полетам по всей стране и миру. Всего около сотни бортов.
Почти сонную тишину нарушает резкий звонок многоканального телефона. Анатолий Андреевич снимает трубку, слушает. Видно, что вскипает весь. Стальным раздраженным голосом, почти кричит, в трубку: «Что-о? Все три? Да кто их пустил на самолеты»? С остервенением бросает трубку, злой взгляд его находит начальника ПУНиД (меня),… «Твои диагносты остановили все Туполя, вы что там, охренели совсем, на чем на Москву прикажешь»?
Сжимаюсь в комок: «Анатолий Андреич, разрешите, я пойду на большой перрон, выясню, в чем там дело». Бегом мчусь к бортам. Вижу, у передней стойки шасси одного из Туполей склонились два моих самых педантичных надежных диагноста: инженеры Валерий Федорович и Юрий Гаврилович.
«Валерий Кузьмич, (они хоть и старше меня, но всегда ко мне только по имени-отчеству) при выполнении токовихревого контроля верхнего звена шлиц-шарнира передней стойки шасси Ту-154Б по бюллетеню… обнаружены глубокие трещины, уходящие в тело звена. Метод красок подтверждает наличие дефекта. И так на всех трех бортах. Размер трещин не позволяет выпустить самолеты в полет».
А в аэровокзале сотни пассажиров на Москву.
Эти ребята зря не говорят, никогда. Бывшие авиатехники, бывшие бортмеханики, а у нас у диагностов все такие, имеющие огромный опыт. Это благодаря им я во многом наконец понял, что такое гражданская авиация, да и профессионально вырос. Это они меня тыкают носом постоянно в недостатки работы участка (производственный участок надежности и диагностики-ПУНиД), и я вынужден это все исправлять, улучшать, быть в постоянной готовности… Им за это отдельная благодарность.
Запасных звеньев нет, самолетов тоже. Как потом выяснилось, дефект в Аэрофлоте массовый, результат конструктивной ошибки. Можно заказать на завод, но когда это будет?
Еще раз рассматриваю через лупу красную от проникающей краски ниточку трещину. Видно, что идет она от верхнего резьбового отверстия, крепления «спецовской» коробочки, и уходят в тело звена шарнира. Расположение трещины удивительно напоминает трещины фитингов под «мышками» крепления центроплана Су-25. Я в свое время волей судьбы, а точнее волей начальника бригады фюзеляжа Сергея Андреевича был неофициально назначен ведущим («смотрящим») за испытаниями самолетов «Су» в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С.А.Чаплыгина (Сиб НИА). За что ему огромное спасибо. Из памяти приходит очередной вызов в статзал СибНИА. На повторно-статических испытаниях штурмовика Су-25 испытателями СибНИА обнаружено начало развития усталостных трещин фитингов крепления центроплана к шпангоутам с левого борта фюзеляжа. Сходил, благо институт рядом с заводом, зафиксировал на пергаменте (фотоаппараты проносить в статзал было запрещено) расположение, размеры трещин и доложил начальнику бригады «Прочность» Роберту Андреевичу.
Он внимательно выслушал и внезапно для меня предложил: – «Давай мы выберем шарошками трещины на всю их глубину, заполируем, и если возможно, продолжим испытания». Сказано, выполнено. Испытания были продолжены и успешно, потому что заметили во время в самом начале развития трещин.
Да, но там стат. зал, где самолеты реально не летают, а тут «Туполя» сегодня повезут людей. Мелькает шальная мысль, оставить все так, летали же до сегодняшнего дня, но нет концентраторы напряжения это катастрофически опасно, надо убрать. Даю своим мужикам задание: подготовить слесарный инструмент, аккуратно выбрать трещины, заполировать. Выбирать до тех пор, пока дефектоскоп не перестанет «реветь». А я оценю как бывший конструктор и прочнист, можно ли с такой остаточной прочностью звена выпустить борт в полет.
Возвращаюсь к месту планерки, по пути встречаю главного инженера АТБ, докладываю ему и прошу разрешение на применение опыта фирмы «Сухого» на выведение трещин. Получаю добро. Место дефекта покрываем тонким слоем белой краски. После каждого полета контроль ТВД повторяем, немного хлопотно, но есть определенная гарантия не пропустить повторное возникновение и развитие трещины. Трещины больше не возникли. Но звенья надо менять,