Centrum na gigantycznych ekranach wyświetlane było nocne niebo usłane gwiazdami, które nieśpiesznie przechodziło w błękitne, na którym kłębiły się obłoki. Pod nimi były tylko miejsca stojące. Wydarzenie przyciągnęło zróżnicowaną grupę – wywodzącą się z elity władzy – dyrektorów generalnych, przedsiębiorców, architektów, projektantów, technologów, inwestorów wysokiego ryzyka, urzędników państwowych i potentatów rynku nieruchomości. Łącznie było to prawie 1000 osób ubranych w najróżniejszy sposób, od nieskazitelnego stylu z Wall Street po klimat luźnych korporacyjnych piątków. Wszyscy zebrali się tutaj, by być świadkami narodzin nowej branży.
Konferencję rozpoczął Jeff Holden, dyrektor do spraw produktów (dzisiaj już były) w Uberze, który zajął miejsce na podium. Ubrany był w szarą koszulkę polo z napisem Uber Air, miał kręcone brązowe włosy. Nadawało mu to chłopięcy wdzięk, który mógł dawać mylne wrażenie co do jego udziału w odbywającym się przedsięwzięciu. W rzeczywistości zarówno to wydarzenie, jak i cała koncepcja oderwania Ubera od ziemi były zasługą Holdena.
A zasługi te nie były małe.
„Zaakceptowaliśmy ekstremalne natężenie ruchu drogowego i uznaliśmy je za część naszego życia” – powiedział Holden1. „W Stanach Zjednoczonych znajduje się 10 z 25 najbardziej zatłoczonych samochodami miast na świecie. Z powodu utraconych zysków i obniżonej produktywności kosztuje nas to około 300 miliardów dolarów. Misją Ubera jest rozwiązanie kwestii miejskiej mobilności. (…) Naszym celem jest wprowadzenie na światowe rynki całkowicie nowej formy transportu, mianowicie miejskiego transportu lotniczego, lub – jak wolimy go nazywać – »wspólnego korzystania z przelotów«”.
Gdyby nie to, że Holden ma znaczące osiągnięcia w obszarze przełomowych innowacji, wspólne korzystanie z przelotów mogłoby brzmieć jak frazes wzięty z fantastyki naukowej. Pod koniec lat 90. ubiegłego wieku przeniósł się on, w ślad za Jeffem Bezosem, z Nowego Jorku do Seattle i został jednym z pierwszych pracowników Amazona. W firmie był odpowiedzialny za wdrożenie rozwiązania, które wówczas wydawało się szalone – darmowej wysyłki z dostawą w ciągu dwóch dni wliczonej w stałą roczną opłatę członkowską. Była to innowacja, która, jak uważało wiele osób, z pewnością doprowadzi do bankructwa firmy. Stało się jednak inaczej. W ten sposób powstała usługa Amazon Prime. Dzisiaj, kiedy ma ona już 100 milionów użytkowników, ten szalony początkowo pomysł w znaczącym stopniu przyczynia się do wysokiego zysku firmy.
Następnie Holden zaczął pracować dla innego startupu – Groupona, który wprawdzie nie został zapamiętany jako przełomowe przedsięwzięcie, ale w tamtych czasach był istotną częścią pierwszej fali firm internetowych, która kierowała się zasadą „cała władza w ręce ludzi”. Stamtąd przeniósł się do Ubera, gdzie pomimo chaosu, w jakim pogrążyła się firma, z sukcesami zrealizował kilka kolejnych projektów, których szanse powodzenia początkowo nie były wielkie: UberPool, Uber Eats i ostatnio program pojazdów autonomicznych Ubera. Kiedy zatem Holden zaproponował jeszcze bardziej szalone przedsięwzięcie – polegające na tym, że Uber wzbije się w przestworza – wcale nie było zaskoczeniem, że kierownictwo firmy uważnie go wysłuchało.
Miało zresztą swoje powody. Tematem drugiej dorocznej konferencji Uber Elevate w rzeczywistości nie były latające samochody. Ta kwestia została już rozwiązana. Tematem tej konferencji był wybór drogi prowadzącej do osiągnięcia efektu skali. Oraz bardziej newralgiczna kwestia: ta droga jest znacznie krótsza, niż się wydaje.
Do połowy 2019 roku w ponad 25 firmach zajmujących się latającymi samochodami zainwestowano więcej niż miliard dolarów. Kilkanaście pojazdów przechodzi obecnie loty testowe. Kilkanaście kolejnych jest na różnych etapach cyklu rozwojowego – od prezentacji w PowerPoincie do prototypów. Są one mocno zróżnicowane, poczynając od motocykli przytwierdzonych od góry do ogromnych wirników przez czterosilnikowe drony o wielkości dopasowanej do rozmiarów człowieka po minikapsuły kosmiczne. Larry Page, współzałożyciel i dyrektor generalny Alphabetu, spółki matki Google’a, był jedną z pierwszych osób, które rozpoznały ich ogromny potencjał, i sam finansował trzy firmy – Zee Aero, Opener i Kitty Hawk. Gracze o ustalonej pozycji, tacy jak Boeing, Airbus, Embraer i Bell Helicopter (który teraz skrócił nazwę do Bell, co jest odniesieniem do nieodległego końca helikopterów) również włączyli się do gry. Po raz pierwszy w historii przekroczyliśmy zatem punkt, w którym o perspektywie skonstruowania latających samochodów możemy jedynie mówić.
Te samochody już istnieją.
„Celem Ubera” – wyjaśniał Holden z podium – „jest zademonstrowanie możliwości latających samochodów w 2020 roku, a do 2023 – zbudowanie w Dallas i Los Angeles w pełni funkcjonalnego serwisu współdzielonych przelotów”. Po chwili Holden poszedł jeszcze kilka kroków dalej: „Docelowo chcemy doprowadzić do sytuacji, w której posiadanie i korzystanie ze zwykłego samochodu będzie ekonomicznie nieracjonalne”.
Jak bardzo nieracjonalne? Popatrzmy na dane liczbowe.
Dzisiaj całkowity koszt posiadania samochodu – czyli nie tylko cena zakupu, ale również wszystkie inne koszty związane z jego utrzymaniem (paliwo, naprawy, ubezpieczenie, parkowanie itd.) – wynosi 37 centów za każdy przejechany kilometr. Dla porównania, w przypadku helikoptera, z którym mamy znacznie więcej problemów niż same koszty, pokonanie 1 kilometra będzie nas kosztować 5,58 dolara. Zgodnie z zapowiedziami Holdena Uber Air chce na rozpoczęcie swojej działalności w 2020 roku obniżyć cenę 1 kilometra do 3,58 dolara, a potem gwałtownie zejść z nią aż do poziomu 1,12 dolara. Jednak prawdziwym punktem zwrotnym będzie dopiero jego cel długookresowy – obniżenie ceny do 27 centów za kilometr, czyli taniej niż koszt jazdy samochodem.
Uber zadba też o jakość przelotów. Jest zainteresowany przede wszystkim „elektrycznymi pojazdami pionowego startu i lądowania” w skrócie nazywanymi eVTOL (electrical vertical take-off and landing vehicles). Prace nad pojazdami tego typu są prowadzone przez wiele firm. Uber jednak ma bardzo szczególne wymagania. Do programu współdzielonych przelotów zakwalifikują się tylko te, które spełnią następujące warunki: ich konstrukcja musi pozwalać na odbycie lotu przez pilota i 4 pasażerów z prędkością przekraczającą 240 kilometrów na godzinę i trwającego nieprzerwanie co najmniej 3 godziny. Uber wprawdzie przewiduje, że najkrótsze trasy przelotów będą miały długość około 40 kilometrów (co odpowiada odległości na przykład z Malibu do centrum Los Angeles), jeśli jednak pojazdy będą spełniać podane wyżej wymagania, będzie można jednym susem pokonać odległość między północną częścią San Diego a południową częścią San Francisco. Uber ma już 5 partnerów handlowych, którzy zobowiązali się do dostarczania latających pojazdów spełniających podane wymagania, a kolejnych 5 lub 10 czeka w kolejce.
Same latające pojazdy nie spowodują jednak, że posiadanie samochodu będzie nieracjonalne. Uber zawiązał partnerstwa również z NASA i Federalną Agencją Lotnictwa, których celem jest opracowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym umożliwiającym koordynację ich latającej floty. Nawiązali również współpracę z architektami, designerami i deweloperami budowlanymi w celu zaprojektowania sieci miejskich lądowisk (mega-skyports), gdzie pasażerowie będą wsiadać i wysiadać, a pojazdy – lądować i startować. Uber nie chce być właścicielem ani latających samochodów, ani lądowisk, lecz zamierza je dzierżawić. Miejskie lądowiska, które będą chciały współpracować z Uberem, też będą musiały spełnić bardzo konkretne wymagania – muszą być w stanie doładować baterie pojazdu w ciągu 7 do 15 minut, obsłużyć 1000 startów i lądowań w ciągu godziny (czyli 4 tysiące pasażerów) i zajmować nie więcej niż 12 tysięcy m2 powierzchni – na tyle mało, by zmieścić się na starych parkingach piętrowych lub dachach drapaczy chmur.
Biorąc