и проинформировать об этом господ Кеттеринга и Циммершида». Это, по сути, был приказ, а что касается Chevrolet, то на карту было поставлено все.
В следующие две недели мнение исполнительного комитета было дополнено предложением взять в программу воздушного охлаждения еще один автомобиль – Oakland с шестицилиндровым двигателем. Но исполнительный комитет отметил «большую неуверенность» в своих рядах по этому вопросу и запросил отчет от аппарата советников, главой которого был я. Я отлично помню, что «большая неуверенность» четырех членов комитета была в основном в моей голове. Это станет очевидным далее. Но комитетом твердой рукой правил президент Дюпон. Он настаивал на программе воздушного охлаждения, которую твердо решил развивать.
Спустя неделю, 23 февраля 1921 года, на встрече, где я не присутствовал, исполнительный комитет быстро принял новые решения. «Предполагается, – говорится в протоколе, – что испытываемый сейчас автомобиль с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением займет нишу с самой низкой ценой, а вторым будет автомобиль с шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, который предполагается продавать примерно за 900–1000 долларов». Кеттеринг получил распоряжение «спроектировать и изготовить шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением». Но комитет заметил, что «серийное производство должно начаться, только если будут получены успешные результаты тщательных испытаний нескольких [пробных] автомобилей». Кеттеринг, который присутствовал на совещании вместе с Моттом и Бассеттом, сообщил, что результаты испытаний обоих автомобилей он ожидает получить к 1 июлю 1921 года и что подготовку к производству «четверки» с воздушным охлаждением можно начать с 1 августа, чтобы к 1 января 1922 года приступить к серийному производству автомобиля. На собрание был приглашен Циммершид из Chevrolet, который и доложил о программе своего подразделения. Он хотел начать серийное производство «четверки» с воздушным охлаждением в августе 1922 года. Он сказал, что они усовершенствовали модель 490 с водяным охлаждением и спроектировали для нее новый кузов. Так выяснилось, что исполнительный комитет и подразделение Chevrolet двигались в разных направлениях.
В Дейтоне в мае 1921 года Кеттеринг проводил испытания автомобилей обоих типов и докладывал, что готовой к производству с равной вероятностью может как «четверка», так и «шестерка». Седьмого июня исполнительный комитет решил, что надо создать небольшое производственное отделение – что-то типа пилотного проекта – в подразделении General Motors Research Corporation (позже оно получит название Research Laboratories) в Дейтоне с максимальной производственной мощностью 25 автомобилей в день.
Примерно в это же время полностью оформилось неверие Циммершида в Chevrolet с воздушным охлаждением – проблема противоречий между подразделениями вышла на первый план и какое-то время оставалась актуальной. Обстоятельства подсказывали, что подразделение Buick, дела в котором шли хорошо, надо пока в целом оставить как есть, то есть децентрализованным, а также сохранить его собственную