в опытных и серийных образцах оптико-электронного индикатора на лобовое стекло ИПП-2–53 (Зрачок-2).
После преобразования в 1973г. НИЛ-15 в научно-исследовательский отдел-НИО-2, связь с ИКАМ продолжала расширяться и углубляться. Все информационные характеристики проектируемых систем индикации фактически разрабатывались совместно, что существенно снижало вероятность ошибочных решений при выборе способа представления того или иного параметра. Это достигалось путём обработки статистических данных по реакции большого числа лётчиков строевых частей, выполнявших на тренажоре, снабжённого реальной кабиной самолёта (МИГ-29), определённые тактически задачи при экстремальных условиях. Следует отметить, что В. А. Пономаренко пользовался большим авторитетом у командования ВВС. Он один из первых, кто понял значимость новых подходов к созданию систем индикации, особенно для самолётов истребительной авиации. Статистика воздушных происшествий с трагическим исходом для данного класса самолётов настоятельно требовала принятия кардинальных мер по повышению безопасности лётного состава при выполнении учебных и боевых полётов. В. А. Пономаренко стал решительным проводником создание электронных систем индикации, способных наглядно информировать лётчика о возникновении критических ситуаций. Именно в этом он видел ключ, с помощью которого можно резко снизить печальную статистику воздушных происшествий. Небезинтересно вспомнить об одной конференции, повящённой безопасности пилотировния, на которой мы оба присутствовали. На этой конференции выступил генерал-полковник авиации Иван Никитич Кожедуб. В своём выступлении он обрисовал удручающую картину, связанную с безопасностью пилотирования в военной авиации, особенно в истребительной, где особенно высокий уровень гибели лётчиков из-за слабой подготовки и несовершенства самолётной аппаратуры, не обеспечивающей предупреждение лётчика о возникновении опасной ситуации при выполнении учебной или боевой задачи. Именно тогда мы поняли на сколько важна работа по созданию новых приборов и систем индикации, обеспечивающих высокий уровень безопасности при пилотировании самолёта, особенно истребителя.
По данной Главе можно сделать следующие выводы:
1. Экспериментальные разработки в области устройств индикации позволили апробировать различные пути решения технических задач и решить важнейшие проблемы, связанные с переходом на электронные и оптико-электронные индикаторы. Эти работы высветили необходимость создания новых электронных элементов высокого качества. По инициативе ЛНПО впоследствии ряд отраслей промышленности (электронная, оптическая и др. ), разработали необходимые элементы, позволившие создать индикационную аппаратуру, соответствующую на то время мировым стандартам.
2. ЛНПО впервые в стране приступило к разработке устройств и систем индикации, учитывающих эргономические и инженерно-психологические критерии, исключив