в билете место. Тогда, как и сейчас, европейские поезда ходили точно по расписанию, делая очень непродолжительные остановки. В отсутствие вагонов-ресторанов путникам приходилось запасаться провизией и не рассчитывать на прогулки в течение пути, чтобы не пропустить отхода поезда.
Горный массив Арльберг
Дорога к станции Бреннер медленно поднималась до отметки 1300 м. Потрясающие виды из окон наводили на мысль о самой железной дороге, о грандиозности предприятия и трудностях, с которыми пришлось столкнуться всем ее создателям – от автора проекта до землекопа. Она была проложена по плану инженера Этцеля, но тот не дожил до воплощения своего труда, и дело покойного к августу 1867 года завершил инженер Томен.
До перевала железная дорога поднималась по склонам гор, пересекая романтическую местность с огромными острыми утесами, ущельями, скрывавшими в своей, казалось, бездонной глубине реку Силль, удалявшуюся от дороги только за станцией Бреннер. После дикой Силльской долины живописный вид берегов реки Эйзах позволял отвлечься от мрачных предчувствий, благо полотно в этом месте отлого понижалось и пассажиры замечали, что поезд не пересек ни одного моста, а в окнах ни разу не промелькнул виадук – непременный спутник любой высокогорной трассы. Проявив отменное знание географии, Этцель обошелся без этих сооружений, поэтому колоссальная стройка была завершена всего за 3 года. Несмотря на внешнюю простоту, стоила она дорого, в основном из-за 23 туннелей, пробитых в твердых породах, часто не по прямой, а полукругом. Некоторые из них служили отводами талых вод и лежали рядом, но в различных плоскостях: параллельно железной дороге, частью ниже ее, а частью выше. Подле рельсов можно было увидеть желоба; красиво выложенные камнем, они были устроены на всякий случай, который, впрочем, наступал ежегодно во время разлива горных ручьев. В целом безопасная, Бреннерская железная дорога в некоторых местах, чаще на крутых подъемах, не имела ограждений, поэтому жизнь пассажиров целиком зависела от внимания машиниста. Работы по ее благоустройству не закончились в XIX веке. Вначале самые опасные места были укреплены сосновыми фашинами, положенными крестообразно одна на другую, затем пространство между ними заполнили землей, верх покрыли дерном, а он со временем зарос травой. Таким образом была предотвращена опасность схода грунта и значительно улучшен вид самого сооружения.
Грандиозные пейзажи Тироля невольно вызывают мысли о том, насколько тяжел в этих местах труд строителей
Даже теперь, с появлением превосходных шоссе, многие путешественники предпочитают поезд автомобилю. Действительно, гораздо приятнее ехать по «бархатным» рельсам, полулежа в бархатном кресле, медленно потягивая пиво, любуясь альпийскими красотами через большие окна. В Австрии поезда делятся на категории с чуть заметной разницей в убранстве и никакой в обслуживании: ЕС (евро-сити), IC (интер-сити). Они курсируют между крупными городами