Управление Киево-Брестской железной дороги (находившееся в Киеве) и Управление Брест-Граевской дороги (находившееся в Белостоке). В таких случаях всегда оказываются лишние деятели.
Так как я был начальником движения Одесской дороги, то я мог бы занять место начальника движения Юго-Западных дорог, но так как во главе всего дела Юго-Западных железных дорог стал банкир Блиох, который прежде был главою Киево-Брестской дороги, то он и предоставил место начальника движения Юго-Западных железных дорог Данилевичу, который был начальником движения Киево-Брестской железной дороги. Мне же предложили место начальника эксплуатационного отдела Юго-Западных дорог – в Петербурге. Меня это устраивало, по причинам, которые я сейчас разъясню, поэтому я это место и принял.
Причины эти были двоякого рода: во-первых, хотя я в это время был еще холостой, но уже собирался жениться на жене Спиридонова, урожденной Иваненко. Отец ее, Иваненко, был предводителем дворянства в Чернигове. Она вышла замуж весьма молодой, можно сказать, совершенной девочкой, за человека также весьма молодого, но бесконечно беспутного. У них родилась дочь; затем она мужа бросила и некоторое время жила в Одессе. В Одессе я познакомился с нею и все время хлопотал о разводе. Вследствие этих обстоятельств, имея в виду в непродолжительном времени женится, я и принял место в Петербурге.
С другой стороны я желал временно быть в Петербурге, потому что в это время там уже действовала, так называемая, выс. комиссия по исследованию железнодорожного дела графа Баранова, и генерал Анненков, который во время войны несколько раз приезжал на Одесскую железную дорогу, очень уговаривал меня поступить в эту комиссию, или, во всяком случае, оказать содействие делам этой комиссии.
Вскоре, по переезде моем в Петербург, Спиридонова тоже приехала в Петербург, я на ней женился, и мы венчались во Владимирской церкви. Таким образом, я прожил в Петербурге около 2-х лет.
В те времена царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Во главе частных обществ стояло несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собою железнодорожных королей. Лица эти были следующие: на первом плане Поляков – еврей, Губонин и Кокорев – бывшие откупщики, Блиох и Кроненберг – оба из евреев, хотя и принявшие христианство; далее Дервиз, ранее бывший сенатским чиновником, затем инженер фон Мек – это были самые крупные; было еще несколько мелких лиц. Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли вышли в такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип.
Во главе общества Юго-Западных железных дорог был, как я уже сказал ранее, Блиох, который прежде был маленьким железнодорожным