морские ситуации, но даже сколько-нибудь значительную часть их.
Термин «хорошая морская практика» используется в специальной литературе[40] и судебно-арбитражной практике[41] намного чаще, чем термин «обычная морская практика». Однако во всех таких случаях речь идет об «обычной» морской практике, то есть о таких стандартах поведения капитана и экипажа, которые признаются судебно-арбитражными органами в качестве правовых обычаев (как об этом указано в ст. 2а МППСС-72). Что касается термина «хорошая морская практика», то он означает то же самое, что и обычная, хотя акцентирует внимание не на содержании стандарта (обычая), а на четком, полном и своевременном выполнении капитаном и экипажем стандартов обычной морской практики. Отсюда следует, что правильнее говорить «обычная морская практика», оставив термин «хорошая» за пределами строго юридического анализа.
Если обратиться к судебно-арбитражной практике, где используются обычаи как источники права, то мы увидим, что, применяя термин «хорошая», указанные органы всегда имеют в виду обычную морскую практику.
Например, при расследовании столкновения судов «Атлантик Эмпресс» и «Эйджин Кэптэн», в результате которого оба судна погибли, нарушение «хорошей» (как было сказано в решении английского суда) морской практики проявилось, в частности, в том, что на «Атлантик Эмпресс» в момент столкновения вахту нес радиоофицер, не имеющий штурманского образования. Оба судна не вели наблюдения за окружающей обстановкой в условиях ограниченной видимости, не использовали радиолокаторы. На «Атлантик Эмпресс» в течение 6 месяцев не проводились шлюпочные учения, в итоге погибли 12 человек из 36 находившихся в спасательной шлюпке, которую спускали с этого судна[42].
Столь трагичные последствия рассмотренного столкновения объясняются тем, что ряд стандартов безопасного мореплавания, безусловно, известных капитанам судов, не был ими выполнен или был выполнен несвоевременно и неквалифицированно[43]. Так, несение ходовой вахты радиоофицером, то есть лицом, которое не имеет такого права и не знает того, что должен знать штурман, должно квалифицироваться как грубое нарушение стандартов безопасности мореплавания, вследствие чего судно становится немореходным[44]. Последствия такой немореходности не замедлили сказаться.
На практике непредусмотрительность судоводителя может проявиться в недостаточно внимательном наблюдении за окружающей обстановкой, вследствие чего происходит запоздалое обнаружение опасности, в неполном или неправильном использовании технических средств судна, в несвоевременных и недостаточно решительных действиях, в нарушении местных и особых правил, а также правил плавания по системам разделения движения судов и т. д.
Например, нарушение местных правил может проявиться в сфере сигнализации. Согласно Правилу 34а МППСС-72 при повороте судна вправо должен подаваться один короткий сигнал, в то время как в морских и речных портах Нигерии (западный берег Африки) в таких случаях подаются