победе в гонках, и каждый судовладелец «туманного Альбиона» желал добиться такой победы.
Кстати, капитан Кей сдержал свою данную в сердцах клятву. В 1867 г «Ариэль» побил прошлогодний рекорд времени перехода (97 дней против девяноста девяти) и стал на этот раз бесспорным, абсолютным победителем. Та гонка тоже была очень интересной и напряжённой, но подробного рассказа об одной, самой памятной, многократно описанной и часто обсуждаемой, вполне достаточно, на мой взгляд, для общего знакомства с реалиями эпохи, на которую пришлось «детство» нашей главной героини.
Глава 3. Рождение двух шедевров
Там у причала стоят мои корабли,
В назначенный день мы тронемся в путь.
(Андрей Макаревич)
В главе 1 говорилось, что в 1860-х годах британцы научились строить парусники быстрее и надёжнее американских. Это утверждение не следует понимать в том смысле, что британские клипера сплошь и рядом побивали установленные американцами рекорды скорости. Отнюдь! Мировые рекорды двух клиперов, построенных Дональдом Мак-Кеем в Бостоне в 1854 г – «Молнии» (Lightning) и «Джеймса Бэйнса» (James Baines – назван по имени владельца обоих этих судов) – оставались непревзойдёнными и в 1866 г, и значительно позже12. Самая громкая слава досталась «Молнии»: в 1857 г в Южной Атлантике, точнее – к зюйду (англ. South – юг) от острова Гоф, капитан Энтони Энрайт «покрыл» на ней за сутки 430 миль. «Джеймс Бэйнс» продемонстрировал наивысшую для парусников скорость в 21узел (38,91км/ч) годом раньше, т.е. в 1856-м.
Рисунок 24. Судовладелец Джеймс Бэйнс и клипер его имени
В чём же состояли преимущества клиперов «туманного Альбиона»? Во-первых – в долговечности. Смелость американских инженеров доходила, в представлении их коллег из Старого Света, до авантюризма. За 15 лет до спуска на воду первого считающегося сегодня подлинным судостроительным шедевром чайного клипера («Фермопилы» – см. о нём ниже) бостонские корабелы не только сильно заострили обводы корпуса, но и сместили фок-мачту назад, подальше от носа, а стеньговые штаги (см. примечание 9) начали крепить к палубе, а не, как раньше, к топам мачт (их верхним концам – без стеньг). Это позволило рангоуту нести парусность огромной площади, но именно поэтому сам рангоут сделался чрезвычайно тяжёлым и громоздким. Так, грот-рей «Джеймса Бэйнса» имел длину в 100 футов, или 30 с лишним метров, т.е. вдвое превосходил ширину корабля: подходящего древесного ствола найти не смогли и сколотили брус из пластин орегонской сосны. При большом водоизмещении бостонских клиперов (2000 т у «Молнии», 2500 т у «Джеймса Бейнса») набор их корпуса оставался, как и встарь, деревянным – дубовым с медным креплением! Суда такой конструкции и таких размеров, гоняемые со скоростью около 20 узлов, служили не более 6 – 7 лет, после чего приходили в негодность. Если на волне «золотой лихорадки» в Калифорнии они, возя пассажиров, окупались за 1 – 2 рейса, то на чайных и других грузовых линиях расходы на постройку «бостонца» возмещались, в лучшем случае, к концу короткого срока его эксплуатации. Британцы же ввели в употребление намного более