ходуном. Еще одним творением испанца стала 12-цилиндровая 1,5-литровая 512-я с мотором центральной компоновки. Представляя ее, Рикарт заявил, что 158-я устарела и ее место в музее. Но и этому шедевру Вильфредо не суждено было принять участие в гонках. На 512-ю потом установили мотор от Alfetta 158, а жестокой судьбе было угодно, чтобы на этом автомобиле на шоссе Милан – Варезе великий механик и тест-пилот Аттильо Маринони встретил свою смерть.
Другой новинкой Рикарта, сделанной для Alfa Romeo, стал авиационный радиальный двигатель. Рикарт представил Гоббато графическое доказательство его высокой производительности. Вот только, по словам верного мне Бацци, Рикарт не упомянул, что компрессор – а этот двигатель был с наддувом – приводился в движение вспомогательным двигателем. Забыл, наверное.
Обстановка накалялась, и мне пришлось напомнить Уго, что я не отказываюсь от своих идей, несмотря на вынужденное закрытие Scuderia Ferrari и необходимость заниматься 158-й. Вот что ответил мне Гоббато: «Директор Alfa Romeo – я, и я не собираюсь увольнять человека, которому доверяю, как не собираюсь и беспрекословно следовать только вашим, господин Феррари, советам». Я извинился за резкость и добавил, что вовсе не настаиваю на этом, а просто выражаю сожаление, что в команде спокойно относятся к таким ошибкам.
Однако уладить этот конфликт не удалось, и в конце концов я ушел из Alfa. Предполагалось, что на этом мои отношения с Рикартом закончатся. Однако много лет спустя, после Второй мировой войны, Рикарт снова появился на слуху – на этот раз в Барселоне как глава поддерживаемой государством компании, разрабатывающей 2,5-литровый автомобиль, а потом трехлитровый восьмицилиндровый двигатель. По амбициозным планам, эта машина должна была стать символом рождения крупной автомобильной промышленности. Я узнал об этом, когда в болонскую компанию Weber, основанную моим другом Эдоардо (в 1945 году он заплатил жизнью за чужие ошибки[24]), поступил запрос на покупку тех же знаменитых четырехкамерных карбюраторов, которые уже поставлялись мне. На мою просьбу о предоставлении статуса эксклюзивного покупателя (а карбюраторы изготавливались по запросу и при экспериментальном сотрудничестве Ferrari) я получил отказ, но о том, что потенциальный покупатель находится в Испании, я еще не знал. Вдруг внутренний голос подсказал мне спросить у генерального директора Weber, не Рикарту ли понадобились наши карбюраторы. Когда он ответил, что да, я сказал, что эксклюзивность меня больше не интересует. Тогдашнего директора, Карло Бартоломеи, мой отказ удивил, и, думаю, о нем сообщили другим заинтересованным лицам – например, Франческо Белликарди, который уже более 30 лет мудро руководит Weber. В любом случае изобретенная Рикартом Pegaso ни разу не превзошла Ferrari, а сегодня о ней никто и не помнит. Разве что название можно встретить на грузовиках, которые удивительно напоминают известные итальянские модели.
В любом случае ситуация с Рикартом была лишь