распределенных между узким пулом топ-компаний, ставят барьер для сторонних технологий. Александр Белл мог 17 лет держать один абстрактный «Патент на телефон». Сегодня все права выведены в отдельный департамент при ООН, который следит за 16,5 млн действующих патентов.
Эксклюзив по умолчанию подразумевает полные права на диктовку своих цен и условий. Это очень сильный фактор. О психологии потребления и о том, почему доплата за бренд считается совершенно нормальной, будет в другой главе. А вот что бывает, когда чужое авторское право противоречит твоим интересам, можно спросить у Китая.
Китайские компании не просто начисто выиграли ценовую гонку. Для начала – более дешевым трудом, а когда его стоимость возросла – сохранив отсутствие избыточных патентных сборов. И не просто скопипастили десятилетия чужих работ. Там построена система инноваций, где наличие патента не блокирует работы над собственными технологиями.
Но подобный подход в глобальной системе – одно из жесточайших табу. Чтобы его применять, надо иметь железобетонную крышу.
Следующие две проблемы связаны между собой.
Огромных расходов требуют не только исследования. Патент Форда на сборочную линию смотрится из настоящего довольно забавно, сейчас так производят практически все. Но конкуренция за снижение издержек привела к масштабированию: побеждает тот, чьи объемы выпуска больше.
Это привело к нишевой специализации. Очевидный бонус – себестоимость выпускаемых деталей и продуктов стала значительно меньше, чем это было 20—30 лет назад. Иногда даже на порядки. Только корпорации производят объемы, которые ни одному внутреннему рынку не освоить. Что привело к итоговой конфигурации: любой конечный технологичный продукт – это конструктор из десятков и сотен элементов, приобретаемых по всей планете.
Возникает критическая взаимозависимость. Дефицит тех же чипов при запуске локдаунов привел к задержкам в производстве для 170 отраслей. Локальные спады достигали 5—25%. И ничего поделать нельзя: собственного полного цикла производств нигде не осталось.
Спустя два года оказалось, что логистика уязвима не только для форс-мажоров, она в заложниках и у политики. Ладно, российскому автопрому сделали больно. Но уровень локализации в нашем случае позволяет делать «Лады», УАЗы и КамАЗы чуть проще, но выпускать их своими силами. С Audi и BMW такой фокус не пройдет: даже при местной сборке там экспортируют от 50 до 90% деталей.
Вторая проблема в том, что риски идут дальше простой зависимости от логистики.
Смотрим авиастроение, где после череды поглощений уже четверть века большие лайнеры делают всего две компании – европейский консорциум Airbus и американский военно-космический Boeing. Как можете догадаться, это не значит, что осталось лишь два гигантских завода. Нет, компании остались центрами разработки и сборки, но не производства. У американцев 5200 поставщиков в 100 странах, выпуск компонентов Airbus разбросан по всей Европе.
Подобная мозаика (усугубленная падением