сил, имеются, по всей видимости, лишь три альтернативных варианта: частная монополия, государственная монополия и государственное регулирование. Все три варианта нехороши, так что приходится выбирать меньшее из зол. Генри Саймонс, изучавший государственное регулирование монополий в США, пришел к выводу, что результаты его настолько ужасны, что государственную монополию он счел меньшим злом. Видный немецкий либерал Вальтер Ойкен, изучавший государственную монополию на немецких железных дорогах, пришел к выводу, что результаты ее настолько ужасны, что государственное регулирование он счел гораздо меньшим злом. Почерпнув многое у обоих исследователей, я скрепя сердце заключил, что наименьшим злом (если с ним можно смириться) будет частная монополия.
Если бы общество было статичным и породившие техническую монополию условия устойчиво сохранялись бы в дальнейшем, я не поддержал бы такого решения. Однако в быстро меняющемся обществе условия, порождающие техническую монополию, тоже часто меняются, и я подозреваю, что государственное регулирование и государственная монополия станут реагировать на такое изменение условий менее гибко и будут менее склонны к самоупразднению, чем частная монополия.
Прекрасным примером служат американские железные дороги. В XIX веке высокий уровень монополизации железнодорожного транспорта был, видимо, неизбежен в силу технических причин. Этим обосновывалось создание Комитета по межштатному транспорту и торговле (Interstate Commerce Commission, ICC). Но условия изменились. Появление автомобильного и воздушного транспорта низвело монопольный элемент в железных дорогах до ничтожного уровня. Тем не менее мы так и не упразднили ICC. Напротив, ICC, бывший поначалу органом для защиты публики от эксплуатации со стороны железных дорог, превратился в орган по защите железных дорог от конкуренции со стороны грузовиков и других транспортных средств, а еще позднее – и по защите уже существующих автотранспортных компаний от конкуренции со стороны новичков. Точно так же в Англии после национализации железных дорог автотранспорт тоже сначала сделали государственной монополией. Если бы американские железные дороги никогда не подвергались регулированию, почти наверняка транспорт, включая и железные дороги, сделался бы к сегодняшнему дню весьма конкурентоспособной отраслью экономики, в которой почти не осталось бы элементов монополии.
Однако выбор меньшего из зол – частной монополии, государственной монополии и государственного регулирования – нельзя сделать раз и навсегда, вне зависимости от конкретных обстоятельств. Если речь идет о технической монополии на услугу или товар, без которых трудно обойтись, и если монопольная власть приобретает большой размах, даже краткосрочные результаты частной неконтролируемой монополии могут быть неприемлемы, и тогда меньшим злом окажется государственное регулирование или государственная собственность.
Иногда техническая монополия может служить оправданием существующей