пример – испытание автомобилей на безопасность по системе EuroNCAP. Задача оценки такого инженерного устройства, как современный автомобиль, с точки зрения безопасности весьма непроста, поскольку возможно множество различных ситуаций дорожно-транспортных происшествий, в которых автомобиль должен обеспечивать безопасность пассажиров, а также пешеходов. Подходы к решению этой проблемы были разработаны в начале 1990-х годов в Европейском комитете экспериментальных транспортных средств (EEVC), что само по себе показывает сложность и «наукоемкость» проблемы оценки инженерных устройств. Однако внедрение этого метода произошло весьма постепенно, начавшись в 1994 г. в Великобритании и в дальнейшем охватив другие страны. При этом шел достаточно острый дискуссионный процесс, в ходе которого ставилась под сомнение состоятельность методики. Так, в феврале 1997 г. автопроизводители жестко раскритиковали методики и оценки EuroNCAP, в частности апеллируя к тому, что требования завышены. К настоящему времени, правда, критиков заметно поубавилось, а казавшиеся когда-то завышенными требования существенно превзойдены.
На примере EuroNCAP можно сделать несколько существенных заключений.
Во-первых, потребность в специальных методах испытаний возникает там, где результат сам по себе недостаточно ясен, но ответственность за него высока. Безопасность транспортного средства – сложное понятие, включающее свойства, которые проявляются в разных ситуациях. Многовариантность ситуаций функционирования устройств и технологий – ключевой вопрос, определяющий сложность их оценки.
Во-вторых, необходимым условием оценки является контролируемость и воспроизводимость ситуации тестирования. Каждый желающий по каким-либо причинам проверить результаты испытаний может полностью воспроизвести их и сопоставить результат. Функции разработки конструкции и ее проверки выполняются разными людьми, что увеличивает объективность оценок.
В-третьих, однозначность контроля в ситуации испытания достигается с помощью сложных и детализированных методик. Сложные ситуации оценки требуют участия науки, хотя и в виде ее прикладных областей. Участие науки выражается в создании понятийной системы, установлении совокупности реперных точек для оценки устройства, т. е. перечня ситуаций, поведение в которых рассматривается как критически важное, и разработке методов.
В-четвертых, А-взаимодействие, которое весьма интенсивно в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и выражается в разработке материалов кузова, моделей расчета деформации при ударе (на основе все того же сопромата), электронных помощников водителя и во многом другом, оказывается недостаточным для того, чтобы без участия В-взаимодействия заранее оценивать характеристики разрабатываемого продукта. Хотя деформация кузовов автомобилей в случае аварии может быть смоделирована на компьютере, рейтинги пассивной безопасности Euro NCAP присваиваются по результатам краш-тестов.
В-пятых,