и хвостового оперения.
Опытный самолет Ил-2 АМ-42 (РК) ускоренными темпами стали готовить к передаче в НИИ ВВС. На самолет смонтировали новый винт АВ-5 л-18Б диаметром 3,8 м (тот же АВ-5 л-18А, но с укороченными на 200 мм лопастями). Однако в ходе испытательных полетов 5, 6 и 11 ноября вновь появилась сильная тряска мотора, устранить которую быстро не удалось. Кроме того, вышел из строя маслорадиатор, а также «получен очень малый перепад температуры масла – всего 15 градусов».
В этой связи на «следопыте» в очередной раз переделывалась система охлаждения воды и масла, устанавливались новые радиаторы, удлинялась входная часть воздушного тоннеля. Попутно консоли крыла смешанной конструкции заменили цельнометаллическими.
Для устранения дымления и тряски мотора поначалу планировали снять его с самолета и «отрегулировать на моторном заводе». Дело в том, что на АМ-42 стояли «опытные безпоплавковые карбюраторы» К-42БП, регулировка которых была очень сложной и требовала большого опыта. Однако «Главный конструктор мотора А. А. Микулин рекомендовал провести эти работы на моторе, не снимая его с самолета».
Уже к 26 ноября Ил-2 АМ-42 (РК) был полностью подготовлен к полетам по программе заводских испытаний. Ожидали только летной погоды. При этом планировали не позже 15 декабря передать самолет в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако после полета 7 декабря «обнаружилась течь воды в картер». Мотор сразу же сняли и 8 декабря отправили на опытный моторный завод № 300 для анализа причин обнаруженного дефекта. Через день из Куйбышева с завода № 24 самолетом был доставлен новый АМ-42. После установки этого мотора на «следопыт» при пробных гонках на земле и в полете 13 декабря вновь выявились ненормальности в его работе. Четвертый по счету АМ-42 трясло на малых оборотах – 400–500 об/мин, а температура воды и масла была запредельной и не позволяла длительный полет и рулежку. Для устранения этих дефектов вновь изменили регулировку карбюраторов и поменяли водо- и маслорадиаторы. Но эти доработки помогли мало. Опытный самолет вновь встал на доработку.
Пока «следопыт» не летал в ожидании поставки кондиционного мотора, на нем полным ходом шли работы по улучшению его «штурмовых» качеств.
Были установлены два наружных держателя МДЗ-40, обеспечивавших подвеску бомб калибра от 50 до 500 кг, и смонтирована система управления ими. Четыре бомбоотсека в центроплане крыла переделывались таким образом, чтобы было возможным разместить в них до 600 кг осколочных бомб калибра от 1 до 25 кг. При этом бомбы укладывались в эти отсеки на створки бомболюков, как в бункера. После сбрасывания бомб створки люков закрывались с помощью пружин. Бомбы калибра 50 и 100 кг подвешивались внутри бомбоотсеков на замки Дер-21.
В кабине штурмана-стрелка устанавливался прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1р. Здесь же монтировалась и новая подвижная оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБК (3 магазина по 50 патронов каждый). ВУ-8 обеспечивала увеличенные углы обстрела: вверх – 48°, вниз с бортов – 13°, вправо – 60°, влево –