не просто добраться, клянча и моля о спасении, но с ценным грузом. Для равнозначного обмена. Все понимали, что этот мир не для слабых и жалких людей. Щадить никто не будет. Сделай сам, возьми сам, докажи, что ты чего-то стоишь. И без вариантов… Так думал Брусов и смотрел с одобрением, как старая рухлядь, которой фактически являлся древний локомотив, покоившийся в локомотивном депо с начала минувшего, двадцатого века, постепенно сбрасывал с себя ржавчину и менял полусгнившее стальное нутро.
Не имея в конце состава «двойника», который в случае чего мог заменить вышедший из строя ведущий локомотив, ставка экспедиции делалась на единственную тяговую машину. Поэтому, каждая ее деталь проверялась с невероятной тщательностью, ведь от качества сборки зависела, без малого, жизнь Анклава.
До Катастрофы по линии Владивосток-Хабаровск ходили в основном новейшие атомовозы[3], а также устаревшие дизель-генераторные локомотивы[4], электровозы и автономные мотор-вагонки[5]. Однако монстр, пробужденный анклавом к жизни для первого рейса после гибели человечества – являлся, как ни странно, именно паровозом. Тому имелось почти бесконечное число причин. Электрические мотор-вагонные составы и тепловозы выжившие не могли использовать по понятным мотивам: электропитание на линии было отключено вот уже шестнадцать лет, а топлива для дизельного генератора в анклаве осталось ничтожно мало. Собрать же атомный двигатель ручным способом с помощью кувалды и молотка было невозможно даже самым лучшим «Кулибиным».
Единственным, что оставалось доступным, – был паровоз. По сравнению с более прогрессивными моделями тягачей, машина на паровой тяге имела множество преимуществ. В первую очередь – простоту. Вследствие относительной примитивности технических узлов и агрегатов, их широкой известности в кругу инженеров, воссоздать паросиловую установку оказалось совсем несложно. Элементарное машиностроительное и металлургическое оборудование, которого на судоремонтных заводах Владивостока сохранилось более чем достаточно, а также запасы запчастей, сталепроката и разнообразных материалов, законсервированных на складах военных заводов ТОФ[6], позволили менее чем за полгода изготовить паровой котел, сам парогенератор, систему реверса и множество вспомогательных устройств, часть из которых инженеры дублировали по найденным в архивах чертежам, часть доделывали как получается, по ходу дела.
Второй причиной для выбора паровоза в качестве движущей силы будущего бронепоезда была, как ни странно, высокая сила тяги при рывке с места. Известно, что из всех распространённых видов двигателей железнодорожных локомотивов только паровая машина способна была неограниченно долго развивать максимальную силу тяги. Это значило, что паровоз был способен быстро тронуться, что в условиях полной неизвестности, в которую отправлялся «поезд надежды», было условием немаловажным.
Наконец, важнейшей