классическое управление автомобилями. Однако мгновенных позитивных эффектов от первичного внедрения системы безопасного управления транспортом, то есть сразу, ждать не стоит. Эти эффекты будут нарабатываться со временем. Система будет проходить обкатку в течении десятилетий, по истечении которых она сможет показать нам всё, на что способна! При дальнейшем развитии системы её можно будет эксплуатировать в любом городе мира. Ну, а пока она не наработает статистику отказов на экспериментах, пока не притрётся каждый её узелок, пока она не станет вещью в себе – самодостаточной, прибыльной и полезной… Пройдёт, наверное, немало времени, когда этот плод созреет, но когда он созреет, он точно будет сладок и приятен! По каким критериям мы сможем оценить зрелость этого плода?
Об успехе мы начнём говорить тогда, когда фактическая аварийность автомобилей под управлением ЦУТа снизится не менее чем в СТО раз от современного уровня. Это – цель. К ней мы будем стремиться, развивая науку и совершенствуя механизмы, в итоге мы, рано или поздно, своего добьёмся! И тогда поднимем бокалы – за нашу победу!
Если некоторые водители к тому времени не избавятся от привычки ездить самостоятельно, то они должны будут зарубить себе на носу: привычки привычками, но если действия водителя угрожают безопасности дорожного движения, то он должен отвечать за свои действия по всей строгости закона. Иначе нельзя!
Продолжая тему коммерческого внедрения, нельзя обойти вниманием и такой вопрос: смогут ли руководители автотранспортных предприятий рассчитывать на то, что их машины будут способны ездить по дорогам общего пользования без водителей? Ответ: да, смогут. С выполнением некоторых условий. Совсем без водителя машину в движении оставлять не стоит… Чтобы лучше разобраться с парадоксом «без водителя, но с водителем», для примера нужно обратиться к опыту управления подвижными составами на железнодорожном транспорте. У железнодорожников ещё в середине XX века имелись все технические возможности для того, чтобы обеспечить движение поездов по железнодорожным путям без машинистов, однако они не пошли на этот риск. Причина такой осторожности была в том, что поезда перевозят людей. Нельзя оставлять локомотив без присмотра – до тех пор, пока он движется, он представляет угрозу! Даже самый умный, самый безопасный локомотив может «наломать дров» и потом придётся разгребать завалы… Железо ломает железо, но в вагонах сидят люди, которые панически боятся каких-либо катастроф.
Сейчас многие поезда в России движутся по рельсам в автоматическом режиме, но при этом машинисты контролируют работу всех систем и предотвращают аварии. За жизни людей по-прежнему отвечает машинист, а не ЭВМ.
В сравнении с автомобильными путями железнодорожные существуют в одном измерении, то есть поезд никуда не отклоняется от рельсового пути, за счёт чего многие задачи управления на железной дороге решаются проще,