представляющие одно из главных затруднений в применении к двигателям внутреннего сгорания последовательного расширения. Оба больших цилиндра служили благодаря двойному действию и расположению кривошипов почти под прямым углом очень удобными пусковыми цилиндрами для работы сжатым воздухом среднего давления, от 6 до 8 атм, совершенно так же как в сдвоенной паровой машине. Это создавало условия пуска, разгона и даже торможения сжатым воздухом (по принципу контрпара) одинаковыми с паровозами.
Перемена хода достигалась почти без перестановки распределительных органов переключением трубопроводов и обращением воздушного цилиндра в расширительный, а расширительного цилиндра в воздушный, что обеспечивало крайнюю простоту реверсирования. При езде под уклон или по горизонтали, когда нагрузка двигателя меньше максимальной, предусматривалась постановка дроссельного клапана между воздушным цилиндром и цилиндром сгорания. Благодаря этому можно было в воздушном цилиндре поднимать давление и пополнять запас сжатого воздуха в воздушном пусковом резервуаре. Для тепловозной машины это свойство самопополнения пускового воздуха весьма ценно. Этим несколько выравнивалась нагрузка главного двигателя, повышалась его экономичность и уменьшался потребный размер добавочного двигателя. Таким образом, весьма своеобразно и отлично от всех других двигателей была разрешена задача приспособления главного двигателя к условиям эксплуатации. Перегрузка двигателя на 75% путём увеличения среднего индикаторного давления почти не меняла пропорцию рабочего воздуха относительно топлива и мало отзывалась на экономичности.
В. И. Гриневецкий предполагал, что разработанный им двигатель будет отвечать требованиям эксплуатации тепловозов значительно полнее и лучше, чем существующие типы дизелей и, приближаясь в остальном к паровозной машине, сохранит преимущество развития очень высокой мощности и полной силы тяги при больших скоростях хода.
В 1909 – 1912 гг. был произведён ряд испытаний двигателя, которые затянулись вследствие отдельных недостатков машины. Работа с опытным двигателем была прервана сначала случайными обстоятельствами, а затем первой мировой войной.
Индикаторные диаграммы, снятые в опытах, несмотря на недостаточную налаженность работы двигателя, имели вид, сходный с проектными диаграммами, показав отчётливость сгорания и его неприхотливость к давлению и частоте вращения. Пусковые диаграммы при холостом пуске получались с очень малым противодавлением, не превышающим 0,5 атм, что свидетельствовало о незначительности механических сопротивлений двигателя. Пуск в ход и реверсирование опытного двигателя производились чрезвычайно легко и безотказно.
Опыты показали, что процесс горения в цилиндрах протекает нормально, начиная со 120 об/мин. При этой, достаточно низкой, частоте вращения двигатель показал