probleem. Üldlevinud teooria kohaselt töötasid kõik ametiasutused üksteisega kooskõlas. See oli eeldus, millest lähtuti.
See seisukoht peegeldub laevandusameti töökorralduses.17 § 1 punkti 3 kohaselt oli laevandusameti ülesanne „veeteede tähistamine”, kuid sama määruse § 15 kohaselt pidi mereohutuse direktor vastutama ja langetama otsuseid „laevanduse ohutusnormide ja muude Laevandusametis veeteid käsitlevate õigusnormide valdkonnas”.
Need asjad lihtsalt ei sobinud kokku. Alluv osakond ei tohi kontrollida organisatsiooni, mis tema tegevust juhib, eriti veel siis, kui üle kolmandiku laevandusameti tulust tuli veeteedemaksudest.
Laevandusamet, mis tegeles kõigi asutusesiseste personaliküsimustega, sealhulgas laevandusinspektsiooni omadega, lahendas probleemi lihtsalt. Ükski veeteid kontrolliv ametnik ei olnud laevandusinspektsiooni töötaja. Tagajärg oli see, et § 15 nõue ei olnud täidetud, kui laevandusamet end ise ei kontrolli, see oli aga vastuolus Riksdagi otsusega.
Teine probleem oli ohutus laevandusameti oma laevadel. Need olid lastitud süvisepiirini ja saanud kõik vabastused, mida võis raha eest hankida. Mitte ühelegi laevainspektorile ei tulnud mõtet vaidlustada laevandusameti oma laevadele antud vabastusi. Sest palgad määras laevandusamet.
1980. aastal asus mereohutuse direktorina ametisse Bengt-Erik Stenmark, kes oli varem olnud laevandusinspektsioonis töökeskkonna osakonna juhataja. Ta oli erialalt jurist. Noorusaastatel oli ta merd sõitnud ja tal oli alamastme mereharidus.
Bengt-Erik Stenmark oli juhina nõrk ja despootlik. Ta oli Janéruse vastand. Kui Stenmark oli juba kord muutunud rahulolematuks mõne oma töötaja suhtes, keda ta pidas pigem alamaks, võis ta seda õnnetut taga kiusata seni, kuni too töölt lahkus või end tema eest peitma hakkas. Uutele töötajatele anti sageli heasoovlikku nõu Stenmarkist eemale hoida.
Stenmarki analüütilised võimed olid tugevalt üle keskmise. Tal olid kultuurilised ja intellektuaalsed huvid ning ta avaldas head muljet, eriti ajakirjanikele.
Janérus oli laevaomanike taustaga ja Stenmark kaldus sotsiaaldemokraatlikku suunda. Neil aastatel, kui laevandusamet asus Stockholmis, oli Stenmark suhelnud sotsiaaldemokraatlike ringkondade liidritega. Tema jaoks olid riigikantselei uksed alati avatud senikaua, kuni mõnel ministrikohal oli sotsiaaldemokraat.
Seal, kus Janérus oli kõigile tsaar ja isake, oli Stenmark alluvatele Lenin vasaraga peas ja sirbiga ümber kaela. Kuid inspektsioonipiirkondade inspektoreid ta ei puudutanud. Neid ta austas. Nad olid tõendatult pädevad inimesed.
Bengt-Erik Stenmarki ajal laevandusinspektsioon lagunes. Ta oli sel ajal direktor, kui tuli Zenobia aruanne, ja need olid tema alluvad, kes pidid välja kirjutama vabastuse Kronprinsessan Victoriale. Paljud pidasid kõige kindlamaks vaikida.
Janérus ja Stenmark pidid omavahel maid jagama, kuid see oli võimatu. Valitsuse ametissemääramise poliitika sundis neid teineteist taluma. Janérus hoidis palgad väikesed ja Stenmark rikkus omalt poolt tuju. Pädevad inimesed põgenesid laevandusinspektsiooni peakorterist Norrköpingis ja koos nendega kadusid ka oskused.
Tasapisi kandus laevandusinspektsiooni tegevus sellistelt rasketelt probleemidelt nagu laevade püsivus ja konstruktsioonid üle kergematele küsimustele – inimlikule käitumisele ja psühholoogilistele teguritele. Oskused asendusid udutamisega. Põhjus ei olnud selles, et humanistlikku tegevust peeti olulisemaks. Seletus oli lihtne: ametnik, kellel ei ole oskusi mingis spetsiaalses valdkonnas, kaldub tegelema üldinimlike küsimustega, mille üle võib arutleda oma argipäevakogemusest lähtudes. Kui näiteks laevatrepi konstruktsiooni peab hindama inimene, kes ei ole mitte kunagi tugevusõpetust õppinud, ei saa hinnang olla eriti pädev. Seevastu võib igaüks avaldada arvamust, mis värvi peab olema kaitsevõrk ümber laevatrepi või kuidas tuleb kaitsevõrk kai ja laeva vahele kinnitada. Üleminek rasketelt valdkondadelt kergetele sobis hästi ka areneva ühiskondliku vaimuga.
Sooline võrdõiguslikkus kuulus kergete küsimuste hulka. Veidi aega käisid laevandusinspektsiooni naissoost kontoriametnikud ja juristid kontrollimas reisilaevade ohutust Läänemerel. Ühe Soome parvlaeva kapten oli Rootsi laevandusinspektsiooni ametnike esitatud küsimuste kehvast tasemest sedavõrd üllatunud, et ta keeldus rääkimast rootsi keelt. Ta teadis, et on olemas ka soome keelt valdav inspektor. Too tuli välja kutsuda. Inspekteerimine lõppes soome keeles. Kuid võrdõiguslikkus ei olnud täielik. Meessoost juristid ja kantseleitöötajad jäeti oma ametiruumidesse.
Hoolimata sellest, et olid olemas rahvusvahelised reeglid, millised eksamid tuleb laevainspektoril sooritada või mida ta oskama peab, saatis laevandusinspektsioon naissoost kontoritöötajaid laevadele turvakontrolli tegema ka pärast Estonia hukku.
See iseäralik rõhumine soolisele võrdõiguslikkusele kadus mõne aja pärast. Mõistagi ei tulnud sellest järeldada, et naised sobiksid laevade inspekteerimiseks halvemini kui mehed. Olen täiesti veendunud, et paljud neist oleksid sellega toime tulnud paremini kui ma ise. Aga õigesse poliitilisse erakonda, õigesse ususekti, valitsevasse ühiskonnaklassi või kindla soo hulka kuulumisest ei piisa teatud kvalifitseeritud tööde tegemiseks. Eriti kaheldav on see siis, kui lõpptulemusest sõltuvad inimelud. Lasta meessoost juristidel ja kontoritöötajatel teha lastearsti tööd vastukaaluks võimalikule naiste ülekaalule meditsiinipersonali hulgas ei ole samuti paslik. Õnneks ei ole mitte keegi sellele mõttele tulnud.
Sel ajal kui mereohutuse direktorina töötas Stenmark, vaibus töö eeskirjadega ja lõppes viimaks sootuks. Eeskirjad, mida koostasid Janéruse ametnikud, käsitlesid peamiselt laevandusametile makstavate lõivude suurust. Neid tõsteti kord aastas. Seda tüüpi ametialaseid ülesandeid täideti laevandusametis väga hoolikalt.
Eeskirjadel on kaks otstarvet. Ühest küljest pakuvad need inspektoritele seaduslikku tuge, mille alusel nõuda turvameetmete parandamist, teisalt annavad laevakompaniidele, laevaehitustehastele ja üldsusele teavet kehtivatest nõuetest. Ilma eeskirjadeta peaksid kõik mõistatama.
Walleniuse laevakompanii ja Läänemere laevakompaniid teadsid oma puudusi. Nad rakendasid firmasiseseid meetmeid, et tagada oma laevadel ohutus. Nad otsisid ise rahvusvahelises laevanduses või samalaadses riiklikes valdkondades kehtivaid reeglistikke.
Äsja asutatud reisilaevakompaniil Nordström & Thulin ei olnud seevastu reisijateveo valdkonnas mitte mingeid teadmisi ega kogemust, millelt allapoole langeda. Kompanii pööras rõhku hoopis laienemisele ja kasumlikkuse suurendamisele.
Majakavang
Kolmas oluline isik on Johan Franson. Temast sai hiljem hämamise arhitekt. Ta näitas juba varakult üles usinust. Esimest korda paistis ta silma sellega, et pani majakavahiks kartograafi. Juhtumi kohta avaldati palju artikleid ja kirjutati isegi näidend.
1970. aastate keskpaiku sattus Vene naftatanker Tsetsis Stockholmi lõunapoolses saarestikus madalikule. Suviseid supelkaljusid kattis ligane õli. Vähe puudus, et laeva madalikule sattumisest oleks saanud keskkonnakatastroof.
Johan Franson, hämamise arhitekt. Kaader Rootsi televisioonist
Niisugust õnnetust ei oleks tohtinud juhtuda. Kapten oli sillal. Pardal oli loots. Tsetsis liikus kontrollitud kiirusega poidega tähistatud laevateel. Merekaardil, mille oli koostanud Rootsi laevandusamet, ei olnud madaliku kohta mingeid vihjeid.
Tsetsise kaptenile esitati süüdistus. Laevandusamet võttis lootsi ja kapteni tugevalt pihtide vahele.
Anders Ahlmark oli kartograaf, kes töötas merekaartide osakonnas. Tal tekkis kahtlus. Tal oli meeles, et laevandusamet oli selles piirkonnas merd mõõtnud ja avastanud madaliku. Anders Ahlmark leidis arhiivist, mida otsis. Talle sattus ette paar märkust madaliku kohta laevateel. Mõõtetulemus oli mõeldud ajutiselt arhiivis hoiustamiseks, kuid kellegi hooletuse tõttu oli see lõplikult sinna jäänud. Kui selle piirkonna merekaarti hiljem joonistati, unustati varasemad mõõtmised.
Nüüd oli löögi alla sattunud laevandusamet. Merekaartide osakonna direktor ja tema lähimad ametnikud tundsid, et nad on ohus.
Laevandusametis töötas juristina