нами принимаются. Пока инвестиции остаются прибыльными, мы должны брать на себя ответственность за эти самые предсказанные условия. Феноменальный рост автомобильного транспорта в США может частично объясняться политикой приоритетного инвестирования в строительство автострад, а не в поддержку другого вида транспорта. Планировщик, таким образом, тесно связан с социальными процессами, вызывающими изменения, поскольку большинство опубликованных планов если и не являются в чистом виде самоисполняющимися пророчествами, то почти неизбежно оказывают влияние на ход событий (хотя и не всегда в том направлении, в котором предполагалось). Поэтому совершенно невозможно найти “объективный” инструмент для оценки успеха или провала плана, поскольку этот инструмент требует от нас определиться со своими этическими стандартами и социальными предпочтениями. Например, “правильно” ли уделять такое внимание частным автомобилям? Кто теряет и кто приобретает в результате такой постановки вопроса? Есть целый ряд вопросов, с которыми нам придется столкнуться. О чем нам это говорит? – О том, что нам остро необходима общепринятая и исчерпывающая функция общественного благосостояния, ориентируясь на которую мы будем оценивать политические решения и их результаты. Вряд ли в ближайшем и даже в отдаленном будущем нам удастся сформулировать такую принятую всеми функцию общественного благосостояния для городской системы. Это затруднение (которое большинство из нас склонно игнорировать в надежде, что оно как-то само собой разрешится), однако, не должно отвлекать нашего внимания от механизмов, которые связывают решения (частные или общественные) о размещении таких объектов, как транспортные сети, индустриальные зоны, общественные службы, жилые кварталы и т. п., с их неизбежными эффектами распределения реальных доходов различных групп населения. Эти дистрибутивные эффекты чрезвычайно важны. Пока они еще плохо изучены и механизмы, связывающие размещение и распределение, не прояснены. Есть, конечно, причины чураться такого рода исследований. Когда прояснится, кто же теряет и кто приобретает и как много от конкретного решения о размещении, мы неминуемо окажемся перед еще более трудноразрешимым вопросом относительно реализации этого решения. Простая философия в духе “чего глаз не видит, о том сердце не болит” едва ли может быть приемлемой для этичного в профессиональном плане планировщика. Поэтому дальнейшее мое изложение будет сфокусировано на механизмах, которые могут перераспределять доходы городского населения. Этот вопрос, конечно, уже поднимался несколькими авторами в последние годы (наиболее основательные работы – Thomson, 1965 и Netzer, 1968). Я попробую оценить влияние определенных “скрытых механизмов” перераспределения, которые обычно замалчиваются в силу нашей неспособности анализировать систему, демонстрирующую взаимозависимость социальных и пространственных переменных.
Распределение дохода и социальные цели городской системы
Большая часть