распоряжении Люфтваффе уже имелись гораздо более современные самолёты – Bf-109F-3/4 и FW-190A-2), писали в своём «внутреннем» отчёте: «высотные характеристики “МиГа” заслуживают уважения» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 92)? Почему эти характеристики не заслуживают уважения В. Кондратьева? Неужели имеет место очередное проявление чисто российского феномена – «ложного антипатриотизма», уже упоминавшегося мною в книге, посвящённой авиамоторам?..
К слову, почтительное отношение немцев к высотным характеристикам МиГа-3 становится ещё более понятным в свете воспоминаний выдающегося штурмана советской полярной авиации В. И. Аккуратова, который в годы войны служил в 45-й авиадивизии АДД (авиации дальнего действия): «В короткие летние ночи, – вспоминал Валентин Иванович о боевых вылетах на советском четырёхмоторном высотном бомбардировщике Пе-8 в 1943 году, оснащённым всё тем же движком АМ-35А, что и МиГ-3, – возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту, и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8–8,5 тыс. м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы… Мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте “свалится” та или иная» («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8», с. 28). Речь в данном случае почти наверняка идёт о ещё более продвинутой, чем «фридрих», модели «Мессершмитта» – Bf-109G-6. Наряду с FW-190, последние к тому времени являлись основными истребителями Люфтваффе на Восточном фронте. Заметим, что «Фокке-Вульф» FW-190A, оснащённый радиальным мотором BMW 801, представлял собой ещё менее высотную машину, чем Bf-109, и мало годился для погони за бомбардировщиками противника, летавшими на высотах свыше 7500 м.
Любопытен ещё один факт, касающийся «густава». Так, весной 1944 года властям Швейцарии удалось выторговать у немцев 12 единиц Bf-109G-6. Сделка стала результатом прямого шантажа со стороны швейцарцев: Люфтваффе очень хотели получить обратно ночной двухмоторный перехватчик Bf-110G-4b с суперсекретным бортовым радаром «Лихтенштейн» SN2, который совершил вынужденную посадку на швейцарской территории. К немалой радости швейцарцев, по-прежнему летавших на вконец устаревших «эмилях», уже 20 мая первые шесть «густавов» приземлились в Дюбендорфе. Впрочем, очень скоро первый восторг сменился горьким разочарованием. «После каких-то 15 часов налёта, – пишет по этому поводу историк У. Грин, – начали проявляться серьёзные дефекты, являвшиеся результатом снизившихся стандартов качества на германских авиазаводах» («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», с. 120). О причинах резкого ухудшения (начиная примерно с весны 1942 года) знаменитого германского качества автор уже писал в работе, посвящённой авиадвигателям Второй Мировой. Напомню, что к ним можно было отнести использование рабского труда иностранных рабочих (в первую очередь, насильственно угнанных советских граждан, военнопленных и заключённых концлагерей), постепенно усиливавшийся дефицит стратегических материалов (никель, хром, молибден и пр.), а также