моделей этой машины («Истребитель И-16», с. 96). Но вернёмся к И-17: в 1934 году максимальная скорость «неполноценного» обладателя 750-сильной «Суизы» составила 455 км/ч против 346 км/ч у первых серийных образцов его гораздо более знаменитого собрата И-16. Иными словами, определённый смысл в работе с V-образными «жидкостниками», пусть даже и мощностью в 750 л. с., всё же прослеживался. Предлагаю читателю не акцентировать внимание на том, что первый И-17 поднялся в воздух на французском движке «Испано-Суиза» 12Y. Дело в том, что спустя год – 16 сентября 1935 года – второй прототип истребителя летал уже с помощью советской лицензионной копии «Суизы» – упоминавшегося выше 750-сильного движка М-100. Интересно отметить, что иностранный мотор пришлось ставить и на первый прототип знаменитого «Мессершмитта». Первый полёт Bf-109 V1 совершил с помощью полученного по бартеру (и порядком устаревшего) 694-сильного мотора «Кестрел» V фирмы «Роллс-Ройс». Напомню читателю, что англичане, в свою очередь, построили «Кестрел» по образу и подобию лучшего «жидкостника» первой половины 20-х годов – американского «Кёртис» D-12. Британские «кестрелы» подняли в воздух целую плеяду германских самолётов самых разных категорий, включая конкурента «мессера» – истребитель «Хейнкель» He-112 V1, а также первый вариант знаменитого пикировщика Ju-87.
Важно подчеркнуть и другое. Когда второй прототип «Мессершмитта» – Bf-109 V2 – поднялся в воздух с движком немецкой фирмы «Юмо» (концерн «Юнкерс»), это произошло на восемь месяцев позже, чем первый полёт советского И-17-2, оснащённого мотором М-100 отечественного производства. Бросается в глаза и то, что на первом этапе советская 750-сильная «Суиза» была значительно мощнее германского аналога – Jumo 210A, развивавшего на взлёте лишь 600 метрических лошадиных сил. Возможно, в том числе и по этой причине второй прототип поликарповского истребителя летал быстрее, развив при испытаниях максимальную скорость в 485 км/ч (493 км/ч по другим данным), чем второй прототип германского – тот разогнался до 465 км/ч. Гораздо более мощным было и вооружение, стоявшее на И-17-2: «мотор-пушка» ШВАК и два пулемёта ШКАС (мощность – 189 баллов: точно такая же, как спустя пять лет у Як-1) против двух пулемётов MG17 у Bf-109 V2 (мощность – 34 балла). Вопрос «на засыпку»: какой из двух истребителей был «неполноценнее»?.. Теоретически в Германии уже в 1935 году имелся гораздо более мощный мотор – 1000-сильный DB 600А фирмы «Даймлер-Бенц», но уровень проблем слишком «сырого» движка пока не позволял ставить его даже на экспериментальные самолёты. В предыдущей работе, посвящённой авиамоторам, я сделал довольно неожиданный вывод. Оказывается, что в 1934–1936 годах в том, что касалось мощных и надёжных авиамоторов жидкостного (а также воздушного) охлаждения, проблемы, которые испытывали в этой области конструкторы германской авиатехники, оказались гораздо более серьёзными, чем у их советских коллег. Но это, как видим, ничуть не помешало немцам работать над созданием самолёта, ставшего в итоге самым результативным истребителем первой половины Второй Мировой войны. Таким образом, не похоже,