на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и в позапрошлом году».
Конечно же, товарищ Яковлев, который в тренде того времени все проблемы списывал на «обман», то есть фактически вредительство (ведь обманывали будто бы сознательно), немного лукавил. Изготовление авиационных двигателей – это довольно сложная и наукоемкая технология, требующая высокой культуры производства и высокой квалификации инженеров и рабочих, точного и современного оборудования. Однако советские заводы ничего подобного никогда не имели. Все отечественные двигатели являлись копиями агрегатов иностранного производства, как правило, устаревших, которые пытались всячески модернизировать и обновлять. Кроме того, моторостроение не терпело всякого рода стахановских методов, штурмовщины и аврала, которые были приняты в нашей стране. Получалось, что новый двигатель ударно внедряли в производство, в недоработанном виде ставили на самолеты, а уже потом, на ходу, так же ударно устраняли недостатки.
Начальство и конструкторы, получая задания, скорее всего, осознавали предстоящие трудности, но старались не заострять на них внимания и брали под козырек – сделаем! Все жили как бы одним днем, боясь новых волн арестов и увольнений. Лучше пообещать больше, потом дать меньше, сославшись на плохое качество металла, подшипников, втулок, коленчатых валов и т. д. Получался как бы взаимообман. Мотористы вынужденно «обманывали» конструкторов самолетов, а те ради того, чтобы пропихнуть свое детище в производство, «врали» военным, военные же «обманывали» самого товарища Сталина. И у всех в случае чего было на кого свалить вину. Ну а поскольку других моторов у нас все равно не было, на весь этот «самообман» приходилось как бы смотреть сквозь пальцы.
Так или иначе строить первый прототип Лавочкину, Горбунову и Гудкову пришлось с двигателем М-105П, который был официально принят на вооружение только 23 мая 1940 года.
«С конструктивной стороны двигатель М-105 является дальнейшим развитием М-100, М-100А и М-103, нашедших широкое применение в Военно-воздушных силах КА, – говорилось в описании самолета ЛаГГ-3, изданном Военно-воздушной академией им. Жуковского в 1941 году. – Значительное улучшение, в сравнении с М-103, данных двигателя М-105 было достигнуто введением двухскоростной передачи привода нагнетателя, переходом к трехклапанной камере сгорания, увеличением числа оборотов (с 2450 до 2700 об/мин) и повышением степени сжатия (с = 6,60 для М-103 до = 7,0 для М-105). Эти и другие переделки, увеличивающие надежность работы двигателя, были проведены под руководством Героя. Социалистического Труда тов. Климова В. Я.». Вскоре были разработаны и внедрены в серийное производство две модификации: М-105Р (отличался увеличенным передаточным числом к редуктору) и М-105П. В последнем ось вала редуктора была поднята на 60 мм, масляный инжектор перенесен на блок, распределитель сжатого воздуха так же установлен на блоке.
Однако, несмотря на все улучшения, установка уступала по мощности проектной примерно на 200 л/с,