Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании сбили все звено «МиГов». При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».
На первомайском параде 1948 года тысячи москвичей и гостей столицы смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация.
МиГ-9 в значительной степени обязан своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее в целом превосходил по основным летным характеристикам самую совершенную иностранную реактивную боевую технику, включая Ме-262, английский «Метеор» и американский F-80. Будучи легче и имея меньшую удельную нагрузку на крыло, МиГ-9 уступал «иностранцам» лишь в дальности полета из-за меньшего запаса горючего. Правда, специально подготовленному английскому «Метеору» компании «Глостер» принадлежал рекорд скорости – 969, 6 км/ч, установленный в ноябре 1945 года. Но о побитии этого достижения в Советском Союзе тогда не думали.
Первой модификацией МиГ-9 стал учебно-тренировочный истребитель И-301Т («ФТ-1»), отличавшийся двухместной кабиной и уменьшенным на треть запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили вместо одного из топливных баков, за курсантом.
Первый полет на учебной модификации выполнил М.Л. Галлай 7 июня 1947 года и в августе «ФТ» передали на государственные испытания, но они продолжались недолго. Из-за плохого обзора из задней кабины самолет испытания не выдержал.
На доработанной машине ФТ-2, имевшей еще одно обозначение МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, и воздушные тормоза. После доработок ФТ-2 полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяца самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября (ведущие инженер М.Ф. Розанов и летчик-испытатель В.Г. Иванов).
Летчик-испытатель А. Н. Гринчик
Существенным недостатком УТИМиГ-9 посчитали компоновку передней кабины. В частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденье летчика от приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета, как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 метров были соответственно 600 метров и 26–28 секунд. Боевой разворот, начинавшийся на высоте 1000 метров и скорости 680–760 км/ч, завершался на 1900–2000 метрах. На основании январского 1948 года постановления правительства спарку стали именовать УТИ МиГ-9. Но это еще не означало, что самолет готов для эксплуатации в строевых частях и учебно-тренировочных центрах. Лишь после завершающего