истребителем, и вручил ему письмо со всеми своими данными и просьбой о помощи. Чкалов взял письмо, задал пару вопросов и обещал помочь. НКВД от Гордейчика отстало, и он успешно работал со мной конструктором до самой старости на этом же заводе.
В 1938 году КБ Поликарпова разработало новый истребитель И-180, который, сохраняя лучшие качества И-16, по своим летным характеристикам значительно превосходил его. На самолете использовался новый компактный мотор воздушного охлаждения. Вот этот перспективный истребитель и предстояло испытать комбригу Чкалову.
Много лет спустя мне довелось быть участником научной конференции памяти Н.Н. Поликарпова, где многие авторитетные эксперты, бывшие поликарповцы, разгоряченные воспоминаниями о своей молодости, выступали с твердым убеждением, что если бы тогда, в 1939 году, истребитель И-180 был успешно доведен, строился серийно и поступил на вооружение в достаточном количестве, то в 1941 году Гитлер не решился бы напасть на СССР.
Первый вылет опытного самолета И-180 пришелся на самый конец уходящего 1938 года. Начальство Наркомата оборонной промышленности торопило директора завода. Дата первого вылета, по которой закрывался этап постройки самолета, несколько раз откладывалась.
Наконец все для первого вылета было готово. Проведены две рулежки новой машины по Центральному аэродрому. Готовность была оформлена специальным актом, подписанным заместителем Главного конструктора Томашевичем, ведущим инженером КБ Тростянским, инженером по производству Калавержиным и ведущим инженером по эксплуатации Лазаревым. Акт также подписали начальник ОТК завода, два его контролера и бортмеханик самолета. Утвердил его технический директор завода и Главный конструктор Поликарпов. К акту была приложена всеми завизированная ведомость. Этими двумя документами разработчики нового истребителя разрешили его первый полет с перечисленными в ведомости дефектами и отступлениями от чертежей, не влияющими на безопасность полета.
Числилось в ведомости и отсутствие боковых створок системы охлаждения двигателя, но для первого вылета, по единодушному мнению авторов истребителя, они не были необходимы.
Тут надо пояснить, что двигатель устанавливался в кольцевом капоте и охлаждался набегающим потоком воздуха. Регулируемые боковые створки в открытом положении обеспечивали максимальный продув набегающего холодного воздуха через капот и интенсивное охлаждение двигателя. В закрытом положении створок воздух в капоте запирался, и двигатель быстро прогревался. На земле даже при сильном морозе двигатель М-87 прогревался и без створок. Обычной проблемой для таких двигателей был их перегрев. А в коротком первом вылете на небольшой высоте и скорости в морозном воздухе летчик-испытатель вполне мог поддерживать заданную температуру двигателя, увеличивая его обороты. Для контроля температуры двигателя на приборной доске имелся указатель, соединенный с термопарой в цилиндре. Нужно было только