отсеки танкера должны быть рассчитаны на глубину до 40 – 50 м. От провала на большую глубину танкер защищает система аварийного продувания балластных цистерн, которая автоматически сработает при провале танкера на глубину свыше установленной оператором (срабатывает прежде чем произойдёт отстрел поплавка 13).
В порту танкер всплывает в надводное положение, продув балластные цистерны. В результате его осадка уменьшается до осадки обычного надводного судна. Однако в глубоководном порту целесообразно погрузить танкер под воду до уровня поплавка (режим зависания на поплавке), в этом случае он не будет мешать стоянке других судов.
Подводный танкер более безопасен, чем надводный, т.к. любое судно из-за меньшей осадки пройдёт над ним, не повредив корпус и цистерны для жидких грузов.
Подводный танкер более быстроходен из-за малого гидродинамического сопротивления. В результате он перевезёт значительно больше грузов за год, чем надводный танкер аналогичной грузовместимости.
2. Подводный танкер ледового класса
Предложенный выше подводный танкер способен преодолевать довольно тонкий лёд и может плавать зимой в лёгких ледовых условиях. Ему не требуется атомная энергетика, т.к. он постоянно связан с поверхностью. Для северного морского пути, да и всего арктического бассейна нужны специальные подводные суда для преодоления толстых паковых льдов. Возможная конструкция таких судов представлена на рис. 2 и 3. Эти суда должны плавать подо льдом как настоящие подводные лодки – в любых направлениях (в том числе и через Северный полюс).
Большая глубина погружения таким судам не нужна. Достаточно иметь глубину погружения 50 – 100 м. А, имея хороший ледорез, судно сможет идти и по поверхности, (например, проходя через мелководье).
Вы скажете, что надо периодически всплывать для определения места и связи с материком. Это так, но для всплытия достаточно пробить лёд в одном месте, а не ломать его на всём пути следования! А это совсем другие, значительно меньшие энергозатраты, а, следовательно, и меньшая стоимость перевозок.
Вы можете возразить, что за большим атомным ледоколом могут идти несколько судов и это снизит стоимость перевозок. Всё так, но эти несколько судов нужно собрать в одном месте (а идут они обычно из разных портов). Всё это требует времени, а время – это деньги! Кроме того, скорость плавания ледоколов во льдах не велика, а подо льдом можно плыть со скоростью 20 и более узлов. Вот и получается, что подводные танкеры и газовозы вполне конкурентоспособны.
Рассмотрим более подробно конструкции этих подводных судов.
На рис. 2 представлена конструкция атомного танкера (он же газовоз, поскольку газ перевозится в жидком виде под давлением). Цифрами на рис обозначены: 1 – лёгкий корпус; 2 – отсек атомной энергоустановки; 3 – отсек двигателей и рулевого управления; 4 – прочный корпус; 5 – гидролокатор обзора по курсу