нового для Петербурга вида транспорта стал директор Первого кадетского корпуса Шлиппенбах. Справедливости ради надо сказать, что первая попытка пустить по Невскому проспекту общественные кареты состоялась за три года до этого, однако опыт оказался неудачным. А чуть позже Шлиппенбаха на улицы города выпустил общественные «Кареты Бассеиной и Садовой» некий полковник Кузнецов. Затем появились и другие кареты, окрашенные для каждой линии в свой цвет.
Омнибус ходил по Невскому проспекту сначала до Английской набережной, а затем до Тучкова моста. Стоимость поезда в один конец составляла 10 коп. Это, безусловно, было гораздо дешевле, нежели оплата извозчика, но, все-таки, слишком дорого для массового общественного пользования. Из-за тряски на булыжных мостовых, кидающей пассажиров друг на друга, городские остряки называли общественные кареты не «омнибус», а «обнимусь». В связи с тем, что в них часто набивалось гораздо более 16 человек, бытовало и еще одно название омнибусов – «40 мучеников».
Впрочем, начинание имело коммерческий успех, и в 1851 г. в городе имелось уже четыре маршрута, по которым ходили кареты разного цвета. Один из маршрутов, например, проходил по Гороховой улице к вокзалу Царско-Сельской железной дороги. Движение карет по этому маршруту было согласовано с графиком движения поездов. Другой маршрут проходил от Миллионной улицы до Калинкина моста (через Дворцовую и театральную площади, Большую Морскую улицу, Английский и Екатерингофский проспекты).
Но транспортными «королями» улицы продолжали, безусловно, оставаться извозчики. Интересные воспоминания о них имеются в книге Д. А. Засосова и В. И. Пызина «Из жизни Петербурга в 1890–1910 годах»:
«Стоянки извозчиков имелись у вокзалов, гостиниц, на оживленных перекрестках; в прочих местах они стояли по своему усмотрению. Определенной, обязательной таксы не было. Извозчик запрашивал сумму, учитывая общий облик седока, один он или с дамой, какая погода, какое время (день или ночь), торопится седок или нет, приезжий он или местный, много ли у него вещей, знает ли город и, конечно, главное – на какое расстояние везти. Седок, в свою очередь, оценивал ситуацию: много ли на стоянке извозчиков, удобна ли пролетка, хороша ли лошадь и т. д. Торговались, спорили, седок отходил, опять возвращался, наконец садился. При дамах обычно не торговались. В последние годы перед первой империалистической войной извозчикам вводили таксометры для измерения расстояния. Таксометр укреплялся у извозчичьего сиденья, на нем красовался красный флажок. Однако это нововведение не привилось.
Зимой извозчики ездили в санках, очень маленьких и неудобных. Спинка была очень низенькая, задняя лошадь, идущая следом, роняла пену прямо на голову седока; хотя и существовало правило – держать дистанцию не менее двух сажен, но оно не соблюдалось. Поздно вечером и ночью извозчики особенно разбирались.
Извозчики жили обычно на извозчичьих дворах, где была страшная теснота: стойла крошечные, над ними сеновалы. Тут же рядом сложенные