самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!
В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.
Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120-130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.
Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.
Выполнили четвёртый, оказались выше метров на 150 и левее курса на 1000 метров. А до входа в глиссаду уже 3-4 километра. Николай Андреевич хотел вираж сделать, но говорит, пилот-наставник штурвал от себя крепко держит, и мы почти разом выпустили закрылки с 0 до 38 градусов.
Почти сразу вышли на посадочный курс, снос был до 25 градусов, болтанка была сильной, вариометр иногда даже показывал до 10 метров в секунду, хотя больше 7 метров снижаться не разрешалось. Сработала сигнализация “Опасно земля!“, но полосу мы видели и уже в районе дальнего привода шли на курсе и на глиссаде. Снос уже уменьшился до 18 градусов. Мы сели…
Я плохо завёл, Командиры не ушли на второй круг… Пилот-наставник не имел права лететь с нами и должен был нести полную ответственность за происходящее.
Документы на сдачу на первый класс были уже готовы, но я подвёл всех, о чём честно и сообщил в эскадрильи на следующий день.
Больше всех пострадал я. Про пилота-наставника вообще не вспоминали, а меня отстранили от сдачи экзаменов на первый класс на год.
Уже через год я спросил у Александра Ивановича, бывшего пилота-инспектора управления, насколько плох или не плох тот лётчик, который совершил единственную ошибку, до этого никогда её не совершав?
– Он не плох, если она одна, но цена её может быть слишком большой. А в 1992 году это стало называться человеческим фактором
Потом, появилась запись о присвоении 1 класса 04.06.1991 года.
Когда безаварийно летаешь (никого, никогда не убил и сам в живых остался), то награждают знаком За Безаварийный налёт.
При изменении налёта в большую сторону дают за 3000, 5000, 7000 и 10000
В Архангельске мне вручили. За Безаварийный налёт и планку 3000 часов. Пришло время и 5000 часов. Но, ни одной записи в трудовой книжке не было.
Когда мне вручили этот почётный знак-орден, то я с гордостью носил знак 3000 часов. Около года носил. Потом бросил. Выдали новый пиджак и делать дырку было лень.
Когда носишь