на побегушках». Вскоре после начала сезона у одного из пилотов кончились деньги, так что мы остались с одной машиной. В общем, я колесил по Европе обычно в компании приятелей, чтобы сменять друг друга за рулем. Нашим оставшимся пилотом был бразилец по имени Айрон Корнельсен-Фильо, самым большим достижением которого стала пул-позиция в Снеттертоне. Его спонсировал Caixa Bank. Я провел в «Формуле-3» целый год и получил массу удовольствия. Моя первая гонка прошла на автодроме в Тракстоне. До сих пор мне еще не случалось менять детали, что называется, «в поле», я практиковался только в гараже, так что во время починки приходилось все время сверяться с инструкцией. Как-то мимо проходил босс и, заметив это, сказал: «Не очень-то профессионально», а я ответил: «Что ж, куда более профессионально, чем делать как попало».
«Марч» управлял Макс Мосли, но в тот год я ни разу его не встречал. Наша команда была эдаким спутником их основного детища. В Рединге «Марч» создавали свои двигатели, здесь у них было несколько гаражей и больше клиентов от «Формулы-3», чем в Бистере, так что они решили сделать команду и у нас. Это был удивительный год: Монако, Австрия, Монца и, конечно, чемпионат Британии. Дел было полно. А еще в начале 1977-го я познакомился с Джин, моей будущей женой, и весь тот год, что я работал механиком в «Формуле-3», я ухаживал за ней. Думаю, Джин очень хорошо прочувствовала, что такое гоночный спорт. Чуть позже в том же году мы поженились. Она приходила на некоторые соревнования, приносила бутерброды с чаем. В общем, славные были времена.
То есть в то время у тебя было базовое техническое образование, но кроме того ты работал и непосредственно на заездах. Позже ты также будешь то на одной, то на другой стороне: то директором гонок, то техническим директором, и, наконец, также директором команды. Тогда, в 1977-м, думал ли ты о том, какой путь нравится тебе больше?
Когда человек так молод, он не слишком задумывается о будущем. Ты ищешь то, что тебя заинтересует, захватит, потянет к себе. В тот год я решал и инженерные задачи, потому что, с потерей второй машины, команде не нужен был отдельный человек на роль инженера. Питер Хасс, глава March Engines, часто сам помогал нам во время гонок, однако он знал об автомобилях не так много. Я вовсю применял знания, полученные за пару лет в автоспорте. Но в самой машине мы практически ничего не меняли, разве что трубчатый каркас или давление в шинах. Мы с Айроном немного экспериментировали, и это был ценный опыт, потому что нам открывался огромный простор для деятельности. Чтобы справиться с машиной, достаточно одного механика и одного помощника. Так что мы втроем устраивали тестовые заезды. Мы брали инструкцию по установке у заводской команды «Марч» и давали волю фантазии.
Не могу сказать, что был какой-то определенный момент, когда я начал планировать свое будущее. Я понимал, что, хотя мне нравятся гонки, инженерное дело интересует меня куда больше. Я хотел проникнуть в самую суть, оно меня завораживало. Мы придумывали для своей машины новые «фишки», что очень раздражало начальство