autonomiczne.
Pierwszym samochodem bez kierowcy był sterowany radiem American Wonder (amerykańskie cudo), który przemieszczał się po ulicach Nowego Jorku już w latach 20. ubiegłego wieku. Trudno go jednak uznać za coś więcej niż zabawkę powiększoną do rozmiarów rzeczywistego samochodu. Jego bardziej współczesne wcielenie pojawiło się wraz z wyrażanym przez dowódców wojskowych życzeniem opracowania metody bezpiecznego uzupełniania zapasów dla ich oddziałów. Robotycy zaczęli pracować nad zaspokojeniem tych potrzeb w latach 80. ubiegłego wieku. Firmy motoryzacyjne zainteresowały się tym tematem w latach 90. Wiele osób datuje decydujący przełom w tym obszarze na 2004 rok. To wówczas Agencja Zaawansowanych Projektów Badawczych w Obszarze Obronności (DARPA, Defense Advanced Research Projects Association) zorganizowała pierwsze zawody z nagrodami dla samochodów autonomicznych – DARPA Grand Challenge – których celem było przyspieszenie rozwoju tej dziedziny.
Cel został osiągnięty. Dziesięć lat później większość ważniejszych firm samochodowych i całkiem sporo firm technologicznych ma własne programy budowy autonomicznych pojazdów. W połowie 2019 roku kilkadziesiąt takich samochodów miało na swoim koncie miliony kilometrów przejechanych po kalifornijskich drogach. Tradycyjne firmy motoryzacyjne, takie jak BMW, Mercedes i Toyota, konkurowały o ten wschodzący rynek z technologicznymi gigantami, takimi jak Apple, Google (za pośrednictwem Waymo), Uber i Tesla, próbując różnych projektów, gromadząc dane i doskonaląc sieci neuronowe.
Z wymienionych tu podmiotów Waymo chyba ma największe szanse, żeby zająć dominującą pozycję na wczesnym etapie rozwoju tego rynku. Wcześniej był to prowadzony przez Google’a projekt budowy autonomicznych samochodów, od 2009 roku działa pod własną nazwą. Zaczął od zatrudnienia Sebastiana Thruna, profesora Uniwersytetu Stanforda, który wygrał drugie zawody DARPA Grand Challenge. Thrun pomógł w stworzeniu systemu sztucznej inteligencji, który stanie się mózgiem kierującym samojezdną flotą Waymo. Około 10 lat później, w marcu 2018 roku, Waymo stał się właścicielem takiej floty, kupując 20 tysięcy sportowych autonomicznych jaguarów na potrzeby swojego przyszłego serwisu oferującego przejazdy pasażerskie. Dysponując taką liczbą pojazdów, Waymo zamierza w 2020 roku realizować milion przejazdów dziennie (może się to wydawać ambitnym planem, jednak Uber obecnie realizuje 15 milionów przejazdów dziennie). Żeby zrozumieć znaczenie tej liczby lub czegoś do niej zbliżonego, weźmy pod uwagę to, że im więcej kilometrów przejedzie autonomiczny samochód, tym więcej zbierze danych – a dane są paliwem nowego świata bez kierowców.
Od 2009 roku pojazdy Waymo pokonały ponad 16 milionów kilometrów. W 2020 roku, mając 20 tysięcy jaguarów realizujących setki tysięcy przejazdów dziennie, będą z każdym dniem powiększać tę liczbę o około 1,6 miliona kilometrów. Wszystkie te przejechane kilometry mają znaczenie. Pojazdy autonomiczne zbierają podczas jazdy informacje na temat lokalizacji znaków drogowych, stanu dróg i inne dane dotyczące ruchu drogowego. Więcej informacji to bardziej inteligentne algorytmy, co z kolei przekłada się na większe bezpieczeństwo tych samochodów. To połączenie stanowi źródło przewagi konkurencyjnej koniecznej do zdobycia dominującej pozycji na rynku.
General Motors, chcąc konkurować z Waymo, nadrabia stracony czas i inwestuje spore środki. W 2018 roku przeznaczył 1,1 miliarda dolarów na GM Cruise, oddział firmy zajmujący się pojazdami autonomicznymi. Kilka miesięcy później zyskał kolejną inwestycję w wysokości 2,25 miliarda z japońskiego konglomeratu SoftBank, zaledwie kilka miesięcy po tym, jak stał się on właścicielem 15 procent udziałów Ubera. Biorąc pod uwagę zarówno wysokość zainwestowanego kapitału, jak i udział potężnych graczy w projekcie, jak szybko dokona się ta transformacja?
„Szybciej niż ktokolwiek mógłby się spodziewać”, twierdzi Jeff Holden (który w Uberze założył również laboratorium sztucznej inteligencji i oddział zajmujący się pojazdami autonomicznymi). „Już dzisiaj ponad 10 procent milenialsów opowiada się raczej za korzystaniem ze współdzielonych przejazdów niż posiadaniem samochodu. A to dopiero początek. Samojezdne samochody będą 4 do 5 razy tańsze – dzięki nim posiadanie samochodu stanie się nie tylko niepotrzebne, ale i nieopłacalne. Podejrzewam, że przed upływem 10 lat będziemy pewnie potrzebować specjalnych zezwoleń na jeżdżenie samochodem kierowanym przez człowieka”.
Konsumentom ta transformacja przyniesie liczne korzyści. Większość Amerykanów jest w stanie zaakceptować dojazdy do pracy trwające nie dłużej niż 30 minut, jednak z robokierowcą za kierownicą i samochodem, który może stać się wszystkim – sypialnią, miejscem spotkań, kinem – nie będziemy mieli nic przeciwko temu, żeby zamieszkać w większej odległości od pracy, gdzie niższe ceny nieruchomości pozwolą nam kupić większy dom za mniejszą kwotę. Jeśli zrezygnujemy z samochodu, będziemy mogli garaż przekształcić w dodatkową sypialnię, a podjazd – w ogród różany i nigdy więcej nie będziemy już musieli kupować paliwa. Samochody będą elektryczne, a ich ładowanie będzie się odbywać w nocy. Wreszcie uwolnimy się od polowania na wolne miejsce, w którym będziemy mogli zostawić samochód i przestaniemy martwić się mandatami za parkowanie w niedozwolonym miejscu. Możemy zapomnieć też o mandatach za przekroczenie prędkości. I o jeździe pod wpływem alkoholu. Uwaga: dochody naszego miasta mogą w związku z tym nagle spaść.
Wszystkie te trendy są z natury dysruptywne. Bledną jednak w porównaniu z 2 większymi siłami przyspieszającymi zmiany. Pierwsza z nich to demonetyzacja, czyli wycofanie pieniędzy z równania. Współdzielone przewozy w pojazdach autonomicznych są wycenione o 80 procent taniej niż posiadanie własnego samochodu, a pojazdy są wyposażone w roboszofera. Druga: oszczędność czasu. Średni czas dojazdu do pracy i powrotu z niej wynosi w Stanach Zjednoczonych 50,8 minuty i jest to ogłupiająca mordęga, przy której rwiemy włosy z głowy. Moglibyśmy przeznaczyć go na coś innego – sen, lekturę, wysyłanie tweetów, seks… wszystko na co tylko mamy ochotę.
Trendy, o których tu mówimy, oznaczają początek końca dla wielkich producentów samochodów, zwłaszcza dla tych, którzy wciąż sprzedają samochód jako coś do posiadania, a nie samochód jako usługę. W 2019 roku istniało ponad 100 marek samochodów. W ciągu najbliższych 10 lat, kiedy technologie wykładnicze za swój bezpośredni cel obiorą Detroit, a także Niemcy i Japonię, możemy spodziewać się konsolidacji branży motoryzacyjnej.
Pierwszą siłą napędową tej konsolidacji będą wskaźniki wykorzystania pojazdów. Dzisiaj przeciętny właściciel samochodu korzysta z niego przez mniej niż 5 procent czasu, a rodzina, w której skład wchodzą 2 dorosłe osoby, ma najczęściej 2 samochody. Zatem 1 autonomiczny samochód może w ciągu dnia zaspokoić potrzeby transportowe 6 rodzin. Niezależnie od tego, jakie będą nasze szczegółowe wyliczenia, spektakularny wzrost efektywności współużytkowania w znaczący sposób zmniejszy zapotrzebowanie na produkcję nowych samochodów.
Drugą siłą jest funkcjonalność. W branży współdzielonych przejazdów mamy rynek klienta. Firmy, które zgromadzą najwięcej danych i będą miały najliczniejsze floty samochodów, będą w stanie zaoferować najkrótszy czas oczekiwania i najtańsze przejazdy. Niska cena i szybkość realizacji usługi to 2 najważniejsze czynniki mające zasadniczy wpływ na wybory konsumenckie na tym rynku. O wiele mniejsze znaczenie ma marka współdzielonego samochodu. W większości przypadków, jeśli pojazd jest czysty i schludny, klienci nawet nie zauważą, jakiej jest marki – podobnie jak podczas korzystania z samochodów Lyfta czy Ubera. Jeśli zatem 6 różnych marek samochodów w zupełności wystarcza do tego, by zaspokoić potrzeby klienta, możemy przypuszczać, że po fali konsolidacji przemysłu motoryzacyjnego nastąpi fala upadku firm tej branży.
Wielkie firmy samochodowe to nie jedyna branża, która doświadczy efektów tych zmian. W Stanach Zjednoczonych jest prawie 500 tysięcy miejsc do parkowania. W niedawno opublikowanym opracowaniu Eran Ben-Joseph, profesor urbanistyki z Massachusetts Institute of Technology, stwierdził, że w wielu większych amerykańskich miastach „miejsca