с помощью функциональных (целевых) и экономических показателей. При этом решается проблема выбора путем перераспределения точности производства несущих поверхностей и бортового приборного оборудования [18]. Во внешней сфере функции контроля выполняет рынок, который учитывает эксплуатационные свойства самолета.
1.2. Истоки технико-экономических потерь. Прибыль и убытки
Прибыль и убытки в авиации, как и везде в экономике, взаимосвязаны, взаимозависимы. Это антиподы, не существующие друг без друга. Таков основной закон среды жизнедеятельности.
В необходимости учета потерь при разработке проекта (создания ЛА и его систем или организации эксплуатационного предприятия) заинтересованы следующие его участники: заказчик, инвестор, исполнитель, страховая компания. При анализе потерь и соответствующих рисков любого из участников проекта используются положения, предложенные американским экспертом Б. Берлимером:
– потери от рисков независимы друг от друга;
– потеря по одному направлению «портфеля рисков» не обязательно увеличивает вероятность потери по другому (за исключением форс-мажорных обстоятельств);
– возможный максимальный ущерб не должен превышать финансовые и другие возможности участника проекта.
При рассмотрении характеристик риска выделим два взаимно дополняющих друг друга вида анализа: количественный и качественный [11]. Качественный анализ может быть сравнительно простым, его главная задача – определить факторы, влияющие на риск, этапы и работы, при выполнении которых риск возникает. Количественный анализ сводится к численному расчету размеров отдельных компонент риска и риска проекта в целом. Этой проблеме посвящена данная работа.
Все факторы, так или иначе влияющие на рост величины риска в проекте, можно условно разделить на две группы: объективные и субъективные факторы риска.
К объективным относятся факторы, независящие непосредственно от самой фирмы или авиационного комплекса: это инфляция, анархия, политические и экономические кризисы, экология, таможенные пошлины, наличие режима наибольшего благоприятствования.
К субъективным относятся факторы, характеризующие непосредственно данную фирму, данный проект, данный авиационный комплекс. Эти факторы включают: производственный потенциал, техническое оснащение, уровень предметной и технологической специализации, организация труда, уровень производительности.
При разработке нового ЛА или доработке старой модификации (путем установки нового бортового оборудования) возникают как взаимный интерес инвестора и конструкторского бюро, так и противоречия. Задача заказчика состоит в том, чтобы при минимальных затратах создать такой ЛА, который по основным показателям превысил бы известные ЛА. Задача конструкторского бюро в том, чтобы найти возможность удовлетворить требования заказчика. Как правило, не удается полностью