недостижение поставленной цели, в том числе отказ ее достижения из-за ложной информации систем контроля и средств управления воздушным движением.
Таким образом, убытки, следовательно, технический риск обусловливают те события, которые связаны с {n1, n2, n3}, из них {n2, n3} обусловлены погрешностями δx получения и обработки информации.
Если в качестве цели ставится полет на дальность L, то в этом случае потери будем характеризовать частотой n1 – невыполнение полетов (в том числе по погодным условиям); безопасность характеризовать частотой n2; экономичность будем оценивать совокупностью {n1, n2, n3}, характеризующей потери в процессе эксплуатации; а с помощью n0 – прибыль, связанную с благополучным выполнением поставленной цели.
Для современной авиации характерны наперед заданные ограничения на компоненты потерь, связанные с безопасностью полетов, т. е., по существу, задана плата за риск эксплуатации и связанная с ним прибыль. Так, на посадке суммарный риск не должен превышать Р = 10–9. При этом предполагается, что современная авиация с современным оборудованием гарантированно имеет потери (убытки). Если абстрагироваться от реальности, то можно добиться от бортового оборудования такого функционирования, при котором нет катастроф, но стоимость такого самолета будет так высока, что доходы за счет n0, как правило, не покрывают эти расходы.
В общем случае количественные характеристики риска представляют векторные величины, а задача построения и прогноза их чрезвычайно сложна [1, 21]. Таким образом, приступая к проектированию самолета, мы должны учитывать:
– затраты на создание и эксплуатацию;
– прибыль при эксплуатации;
– потери в процессе создания и эксплуатации.
В качестве примера рассмотрим техническую постановку задачи создания новых образцов авиационной техники.
Одной из основных задач, стоящих перед проектировщиками и разработчиками таких сложных и дорогостоящих технических систем, как авиационный комплекс, включающий: самолет и его бортовое оборудование; системы управления воздушным движением; аэродромные средства, – является задача выбора и обоснования технических требований к комплексу, в которых отражалось бы его целевое назначение и которые соответствовали бы научно-техническому потенциалу разработчиков. При проектировании авиационного комплекса выбор технических требований к нему должен производиться исходя из целей и задач, стоящих перед проектировщиком самолета, в том числе и его бортовым оборудованием. Такие цели формулируются, как правило, на качественном уровне и позволяют судить лишь об общем направлении работ по созданию авиационного комплекса и его совершенствованию. Для обеспечения необходимой ясности и однозначности формулировок целей последние лучше задать в терминах характеристик авиационного комплекса. Для этого генеральную цель – выполнение самолетом полетного задания – приходится разбивать на совокупность более частных, более простых и конкретных