двигателя (погиб летчик-испытатель В.А. Степачонок) – двигатель М-71 продолжал вызывать нарекания.
Распространено мнение, что вместо ожидания М-71 Поликарпов уже в 1941 году мог бы начать выпуск своего самолета с двигателем М-82. Однако М-82 был разработан в инициативном порядке и прошел 50-часовые испытания только в апреле 1941 года – даже на месяц позже, чем М-71, поэтому неудивительно, что из двух моторов, находящихся на примерно одинаковой стадии подготовки, Поликарпов выбрал более перспективный. Что же касается выпуска И-185М-82 в 1943 году, следует учесть, что хотя самолет показал более высокие характеристики, чем его основной конкурент Ла-5, и имел более мощное вооружение, на первом этапе испытаний Лавочкину удалось добиться лучших показателей, чем Поликарпову.
В то же время следует принимать во внимание, что освоение промышленностью нового типа действительно неминуемо повлекло бы снижение темпов общего выпуска, что для советского руководства было совершенно неприемлемо. Кроме того, истребитель Лавочкина, по сути, представлял собой серийный планер ЛаГГ с новым двигателем, а И-185 являлся опытным самолетом с высоким качеством изготовления, которое не могло быть выдержано при серийном выпуске. К тому же И-185, имевший смешанную конструкцию, нуждался в еще дефицитном на тот момент дюралюминии.
Были ли сделаны все доводки мотора М-71, с которым И-185 имел бы подавляющее преимущество перед абсолютным большинством современных ему истребителей? (К слову, на М-71 рассчитывал и П. Сухой, планировавший установить этот мотор на свой штурмовик Су-6.) Примеры сложных в освоении двигателей уже имелись – в частности тот же М-88. Не менее проблемным был, например, двигатель Климова М-107 (ВК-107), который, несмотря на множество недостатков и ресурс всего в 25 часов, был запущен в серию и устанавливался на истребители Яковлева. Однако, с другой стороны, даже если бы М-71 был бы запущен в серию – возникла бы необходимость поиска дополнительных производственных мощностей для серийного выпуска не только самолета, но и мотора. В этом случае, видимо, также пришлось бы выбирать между М-82 (и соответственно Ла-5) и моторами Климова и истребителями Як. Так или иначе, доклад наркома Шахурина от 23 июля 1942 года гласил: «В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе № 21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71».
Одним из последних истребителей, разработанных под руководством Н. Поликарпова, стал ИТП – истребитель тяжелый пушечный, при создании которого был учтен опыт постройки И-17 и И-200. Самолет предназначался как для борьбы с самолетами – в том числе бомбардировщиками противника, так и для уничтожения наземной техники, включая легкобронированную. В состав вооружения входила стреляющая через вал винта 37-мм пушка Шпитального Ш-37 с боекомплектом 50 снарядов и две синхронные 20-мм пушки ШВАК с боезапасом по 200 на ствол.
Расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м с двигателем АМ-37П или 570 км/ч на высоте 5000 м с двигателем М-105П, дальность – до 1500 км.
Однако