в деревню новой техники и предоставления кредитов крестьянам, сельское производство оставалось примитивным, передовую технику чаще приобретали крупные и средние собственники, они же получали более 70 % кредитов от специально учрежденных аграрных банков «Crédit foncier» и «Crédit agricole»[48]. В то же время сокращается сельская пауперизация: наиболее бедные крестьяне имеют возможность наниматься на работу к более зажиточным, учитывая постоянный рост заработной платы сельского рабочего параллельно с ростом цен на аграрную продукцию – с 1,25 франков в 1851 г. до 2,25 франков к середине 1860-х гг.[49]. Но подобное положение вело и к социальному расслоению деревни, к упрочению прослойки мелких зажиточных хозяев, нанимавших на работу бедняков; внедрялся в деревню и городской опыт буржуазии – возможность жить на ренту от сбережений, помещенных в банк под высокий процент. Тем не менее, в первое десятилетие империи средний крестьянин жил пусть архаично, но стабильно и благополучно благодаря политике государства по поддержанию высоких и постоянно растущих экспортных цен на аграрную продукцию, формировался тот самый «средний класс» крестьянства, который обеспечивал наиболее твердую поддержку императору: «крестьянин был далек от политики и готов был поддержать правительство, гарантировавшее ему процветание, и таким образом становился фактором, обеспечивающим стабильность режима»[50].
Одним из экономических достижений правления Наполеона III был масштаб строительства железных дорог. Можно сказать, это была настоящая транспортная революция. Железнодорожная сеть, покрывшая всю Францию и связавшая ее с соседними европейскими государствами, росла стремительно – если в 1860 г. протяженность железных дорог составляла 9430 км, то к началу 1870 г. – 17 640 км[51]. Их строительство помогло решить проблему безработицы за счет привлечения значительного количества рабочей силы, а также способствовало развитию внутренней и внешней торговли, не говоря уже об уверенном выходе Франции на практически равные позиции с европейскими технологическими лидерами. Документы парламентских дебатов 1860-х гг. свидетельствуют о том, что на большинстве заседаний вопрос о строительстве железных дорог и развитии транспорта был наиболее животрепещущим и наиболее обсуждаемым депутатами и правительством: состояние системы коммуникаций мыслилось как показатель экономического прогресса страны[52]. Для контроля за состоянием железных и шоссейных дорог в департаментах создавались специальные комиссии при префектах: они состояли из депутатов местных советов, представителей городской администрации, владельцев местных предприятий и крупных предпринимателей, инвестировавших в строительство дорог; их целью были надзор за состоянием дорог, разработка проектов по улучшению и строительству новых дорог, контроль за сбором и распределением дорожных налогов[53]
Параллельно с транспортными коммуникациями расширялись