ai tiré une autre rafale de balles. Il est tombé en piqué. Une de ses ailes s’était tordue dans un sens puis dans l'autre. Je l'ai regardé s'écraser sur le sol. Je savais que j'avais confirmé ma première victoire sur un avion ennemi.
Un de mes camarades avait également touché l’ennemi, mais les deux autres avions allemands s’étaient enfuis. Nous les avons poursuivis jusqu'à ce que les choses deviennent trop chaudes pour nous, et nous avons dû nous arrêter là. Cette première expérience avait aiguisé mon appétit pour la suite. Je n'ai pas eu à attendre longtemps.
Quelques années plus tôt, un piqué en vrille était considéré comme l'une des choses les plus dangereuses qu'un pilote puisse tenter. De nombreux hommes étaient tués en entrant dans la vrille et en ne sachant pas comment en sortir. Plusieurs pilotes pensaient qu'une fois que l'on était en piqué en vrille, il n'y avait pas moyen d'en sortir. Elle est maintenant utilisée couramment. Les avions que nous utilisions en France étaient contrôlés de deux manières, par les mains et par les pieds. Les pieds travaillent le palonnier, cela contrôle le gouvernail qui dirige l'avion. Les commandes latérales et d'avant en arrière, qui font monter et descendre l'avion, sont contrôlées par le manche à balais.
En vol, un pilote doit s'accrocher au manche, afin qu'il revienne progressivement vers lui. Dans cette position, l'avion monte. Cela signifie que si un pilote est touché et perd le contrôle de son manche, son avion montera jusqu'à ce que l'angle formé devienne trop important pour que le moteur puisse tirer l'avion. En une fraction de seconde, ça s'arrête. Le moteur étant le plus lourd, le nez de l'avion tombe vers l'avant et pique du nez à une vitesse effroyable, tout en tournant. Si le moteur continue à tourner, il augmente la vitesse et les ailes pourraient se dédoubler, entraînant la rupture de l'avion.
Ces rotations sont généralement effectuées avec le moteur en marche. Tu descendrais comme une balle qu'on laisse tomber du ciel. Cela permettait d'augmenter la vitesse grâce à la puissance du moteur et au nez qui tourne, fréquemment utilisé dans les vols acrobatiques. C’était maintenant une technique pratiquée par des pilotes pour s’éloigner d'un avion hostile. Quand un avion vrille, c'est presque impossible de le toucher. Cela fait aussi croire à l'attaquant que son ennemi tombe en une pirouette mortelle. Si le pilote faisait cela sur ses propres lignes, il pouvait redresser sa machine et s'en sortir. Mais si cela se passait en territoire allemand, ils le suivaient, et ils étaient dessus au moment où il sortait de la vrille, donc en position d’avantage et l'abattaient rapidement.
C'était un bon moyen d'entrer dans un nuage et c’était utilisé très souvent. Le courage et l’habileté requis par le pilote faisait qu'il était difficile d'en sortir vivant. Il était difficile de dire si c’était par choix ou intentionnel jusqu'à ce que le pilote redresse son appareil et s'en sorte ou s'écrase.
Une autre technique similaire à celle-ci est simplement connue sous le nom de « piqué ». C'est lorsqu'un pilote vole à une hauteur de plusieurs milliers de pieds, se fait tirer dessus et perd le contrôle de son appareil. Le nez de l'avion se dirige vers le bas avec le moteur à pleine puissance à grande vitesse. Il va vite et droit à une vitesse trop rapide pour l'avion. Les avions n'ont pas été construits pour résister à l'énorme pression exercée sur leurs ailes, et ils se désintègrent. Si vous essayez de redresser l'avion, les gouvernes sont affectées. Cela se produit lorsque vous essayez de sortir votre avion d'un piqué. Cette contrainte est trop forte pour les ailes, et les résultats sont désastreux. Si un réservoir de carburant est perforé par une balle traçante provenant d'un autre avion, l'avion prend feu et plonge en ligne droite à des centaines de kilomètres à l'heure dans une boule de flammes.
Le piqué en vrille était utilisé par les Allemands de façon plus avantageuse que nos pilotes. La raison est que si un combat devenait trop dangereux pour un Allemand, il mettait son avion en vrille, et comme on se battait généralement au-dessus du territoire allemand. il descendait en piqué hors de notre portée et se redressait avant d'atteindre le sol. Il était insensé de le suivre à l'intérieur des lignes allemandes, car vous seriez probablement abattu avant de pouvoir atteindre une altitude suffisante pour franchir à nouveau la ligne.
Il arrivait souvent qu'un pilote soit en train de poursuivre un autre avion quand soudain ce dernier se mette en vrille. Parfois, ils étaient à quinze ou dix-huit mille pieds dans les airs, et l'avion hostile descendait en vrille dans la zone des mille pieds. Le pilote pensait avoir touché l'autre avion et rentrait chez lui, heureux d'avoir abattu un autre Allemand. Il rapportait ce qui s'était passé à l'escadron, leur racontant comment il avait abattu l'avion ennemi. Mais quand le reste de l'escadron arrivait ou qu'un ballon d'observation d'artillerie faisait son rapport, il arrivait souvent que le pilote allemand, situé à quelques centaines de pieds du sol, sorte de la vrille fatale et s’envole avec enthousiasme pour ses propres lignes.
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Prisonnier de guerre
C'était le matin du 17 août 1917. Notre escadron avait franchi la ligne lors d'une patrouille matinale. La première chose que j'ai vue, c'était deux ballons allemands. Je n'avais jamais vu un ballon de cette distance. Après ma patrouille, j'ai décidé de partir seul pour voir de près à quoi ressemblaient ces ballons allemands.
Ces ballons d'observation étaient utilisés des deux côtés. Les équipages étaient assis dans des ballons et dirigeaient les tirs d'artillerie depuis leur point d'observation. Ils suivaient les bombardements d'artillerie et rendaient compte des mouvements de l'ennemi. L’une de nos missions principales était d'abattre ces ballons.
Il y avait deux façons d'attaquer un ballon. L'une d'entre elles consistait à voler près du sol, afin que les canons anti-aériens ne puissent pas nous tirer dessus. On continuait à voler jusqu'à ce que l’on arrive au niveau du ballon. Si on n’avait pas encore descendu le ballon, on ouvrait le feu, et au fur et à mesure qu’on le touchait, les balles mettaient le feu au ballon. La deuxième façon était de s'approcher du ballon, puis de mettre son avion en vrille. Une fois au-dessus d'eux, on virait au-dessus du ballon et on ouvrait le feu. Ensuite, on repassait rapidement sur la ligne à 100 pieds. C'était l’une des tâches les plus difficiles que j'avais eu à effectuer pendant la guerre. C'était beaucoup plus dangereux que d'attaquer des avions ennemis.
Donc, je décidais d'attaquer ces ballons ou de les faire descendre. J'espérais qu'ils étaient toujours là à m'attendre pour que je puisse les canarder. Après mes deux heures de service, je quittais la formation et je fis demi-tour. J'étais à 15 000 pieds, bien plus haut que les ballons. Je coupais mon moteur et je me laissais tomber à travers les nuages, espérant trouver les dirigeables à environ huit ou neuf kilomètres derrière les lignes allemandes.
Je suis sorti du banc de nuages et j'ai vu un avion allemand biplace qui semblait faire de l'observation d'artillerie et diriger les canons allemands à mille pieds au-dessous de moi. J'étais à 6 km derrière les lignes allemandes. L'artillerie me repère. Ils émettent des signaux au sol pour attirer l'attention du pilote ennemi. Je vis l'observateur saisir sa mitrailleuse et le pilote enfoncer le nez de son avion. Ils n'étaient pas assez rapides pour m'échapper. Je plongeais vers eux à deux cents miles à l'heure, en leur tirant dessus à fond. Leur seule chance était que la vitesse de mon plongeon brise mes ailes. Je savais que c'était dangereux, et que dès que je sortirais de mon piqué, les Allemands auraient leur chance de m'avoir. Je devais les atteindre en premier et tenter ma chance. Heureusement, certaines de mes premières balles atteignirent leur cible. Je suis sorti de mon piqué à 4 000