пассажирского движения.
Именно эти обстоятельства подталкивали руководство страны к проведению экономических экспериментов и реформ в эти периоды времени, в том числе и в отношении железнодорожного транспорта.
В системе железнодорожного транспорта Министерства путей сообщения СССР, а затем – России (МПС СССР / МПС России) перевозки грузов и пассажиров по всей сети союзных (федеральных) железных дорог осуществлялись в соответствии с единым технологическим процессом, а также по единым общесетевым тарифам, хотя каждая из железных дорог имела индивидуальную себестоимость, обусловленную объективными факторами (природные условия, специфика перевозочной работы, техническая оснащенность и т. д.).
В осуществлении каждой конкретной перевозки как услуги, предлагаемой потребителям, участвует, как правило, несколько железных дорог и их отделений, а также значительное количество станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций и других предприятий и подразделений. Локомотивные и вагонные депо, сортировочные, грузовые, участковые и пассажирские станции, участки энергоснабжения, дистанции сигнализации и связи, пути, гражданских сооружений и другие предприятия, обеспечивающие эксплуатационную работу, выполняли отдельные технологические операции и процессы и не вырабатывали конечную услугу по перевозке. В принципе, и железные дороги, и их отделения также не обеспечивали в полном объеме выполнение завершенных перевозок грузов и пассажиров (за исключением перевозок в местном сообщении). Особенности также были в системе расчетов за перевозки и формирования финансовых результатов, отличающейся от системы оплаты за поставляемую продукцию в других отраслях.
Такая специфика признавалась и принималась в расчет органами власти СССР. Поэтому с 1965 года в ходе экономических реформ в народном хозяйстве большое внимание уделялось вопросам формирования специфического механизма и структуры управления отраслью, ее внутриотраслевых экономических отношений.
Можно отметить, что к 60-м – началу 70-х годов железнодорожный транспорт существенно изменился: он перешел на новые типы тяги, на новые системы технологической связи, сигнализации, автоматики и блокировки, появились более мощные типы рельс, железобетонные шпалы, появлялись системы бесстыкового пути. Активно развивалась механизация и машинизация обработки технической и экономической информации, создавалась сеть машиносчетных станций и вычислительных центров. Эти технические и технологические перемены, помимо общеэкономических изменений, сами по себе требовали определенных изменений в системе управления отраслью и при этом создавали условия для таких перемен и показывали вектор этих перемен. Результатом таких перемен стала четырехзвенная система, которая на том этапе обеспечивала достаточно эффективное управление отраслью.
Реформы 60-х годов предполагали упор на повышение самостоятельности