«периодические» и «апериодические» колебания при фиксированном и освобождённом управлении и т. д.
Если кратко, то всё зависит от взаимного расположения центра масс самолёта, центра давления и аэродинамического фокуса (т.е. центра приложения приращения подъёмной силы). А также от площадей рулевых поверхностей и прочности конструкции, наличии бустеров и многого другого. Для лётчика это выражается в реакции самолёта на отклонение органов управления, усилия на них, отсутствие «двойных» движений при пилотировании и т. д. Надо учитывать также и штопорные характеристики – там много всего.
Но, повторяю, количественно такие вещи мне оценить не по плечу, и лично мне сказать по этому поводу нечего. Смог найти лишь самые общие мнения.
Вот выводы инженера Л. Крылова. Напомню, что по своей основной профессии он аэродинамик, а не только историк авиации. Так же, как и Ю. Тепсуркаев. Вот что Крылов пишет в Армаде-10, стр. 61—62:
«В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 имеет несколько большую горизонтальную скорость и лучшие разгонные характеристики… Главным же преимуществами Сэйбра являлись бОльшая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр… Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М=0,92… Бои с Сэйбрами происходили на скоростях, зачастую превышающих М=0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000—12000 м соответствовала М=0,89—0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с дв-лем работающем на макс. оборотах, Сэйбр уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число М, разрешённое Главным конструктором. Опыт боёв показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись, прежде всего, тем, что лётный состав 64 ИАК в совершенстве овладел техникой пилотирования на М> 0,92. Обычно бои велись на числах М до 0,95—0,96, однако нередки были и бОльшие числа М – часто во время пикирования за Сэйбром на большой Н стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М=0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, лётчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости… Многие лётчики достигали Vист = 1100км/ч, в т.ч. и на высоте 9000—10000м (М ~1)».
Перерыв цитаты. Просто напомню, что на пикировании, даже с учётом поправок, они, возможно, преодолевали звуковой барьер, так как скорость звука на высоте 10 км равна 1079 км/ч.
Но уже с М примерно 0,92 МиГ был подвержен «валёжке», чего не было на Сэйбре. Продолжение цитаты:
«Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как „валёжка“, обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления».
Перерыв цитаты. Дальше Крылов описывает два вида «валёжки», описанную высотную и невысотную, и даёт причины их возникновения. Дальше он пишет:
«Обратная реакция по крену