en momentos además donde campos como la ingeniería de transportes aún no se desarrollaban en el país, buscando así contribuir al desarrollo de una incipiente tecnocracia en torno a la movilización colectiva21.
Las soluciones adoptadas para mejorar el servicio por parte del Estado desarrollista, impulsando cambios en su régimen administrativo con la pérdida de influencia municipal sobre el mismo, la irrupción estatal como actor y un cambio en la comprensión de la actividad como un ámbito de carácter público por sobre un bien de mercado, también estimularon la generación de nuevas tesis en Derecho. Estas memorias buscaron conceptualizar e interpretar jurídicamente aspectos como la nacionalización de los servicios urbanos –entre ellos nuestro ámbito de interés– presentando un resumen de las transformaciones que sufrió la actividad a partir de la intervención del Estado, sirviendo de este modo como una suerte de cronología inicial respecto a las medidas levantadas por las administraciones del período para asegurar la presencia fiscal en la oferta de movilidad22.
Plano 1
Santiago en 1930, cuando tenía seiscientos mil habitantes y ya había sobrepasado los límites establecidos por el intendente Vicuña Mackenna en 1872. Contenida la ciudad consolidada por el Ferrocarril de Circunvalación, su creciente extensión hacia las nuevas periferias hacía imprescindible su relación con infraestructuras y medios de transportes, tales como líneas tranviarias o nuevas avenidas intercomunales, proceso que se aceleraría en las décadas siguientes.
Fuente: Plano completo de Santiago con todas las calles, pasajes, cités, etc. confeccionado por orden del Sr. Prefecto de Policía Don Rafael Toledo Tagle, Santiago, Imprenta Barcelona, 1918.
En las décadas siguientes los estudios académicos sobre el tema desde la ingeniería también se expandieron, aunque esta vez más interesados en la dimensión técnica, esto es, aquello que podía aportar nuevos datos sobre el funcionamiento y los materiales de los servicios y particularmente de aquellos controlados por el Estado. En rigor, se trató de una discusión que alumbraba algunas de sus problemáticas operativas, técnicas y financieras, aunque sin adentrarse específicamente en las cuestiones históricas23. Estos trabajos surgían además en medio de la profusa cantidad de documentos llevados a cabo por dos grupos: los equipos técnicos a cargo de los planes de cooperación internacional y el desarrollo disciplinar de la planificación urbana en el medio universitario nacional, sobre todo a partir de la década de 1950. Fomentados por el creciente desarrollo e influencia de la planificación urbana, que alcanzó uno de sus hitos en el Plan Regulador Intercomunal de Santiago (1960), estas publicaciones fueron marcando un fecundo avance de los análisis desde las ciencias exactas hacia la actividad24. Pese a su aparente distancia de los estudios históricos, estas memorias proporcionan valiosos insumos para la elaboración actual de los discursos historiográficos; desde referencias a proyectos y políticas públicas, o pasando por antecedentes específicos sobre las problemáticas que abordan, estos materiales se tornan referencias imprescindibles para ingresar a temas cuyo desarrollo, desde la ciencia histórica, aún no se realizaba.
Ahora bien, vale la pena detenerse en las publicaciones de arquitectos orientados a la planificación urbana. Este campo tuvo un avance significativo desde la década de 1950, en particular en la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, aunque ya mostraba antecedentes en los trabajos de los nuevos urbanistas locales como Luis Muñoz Maluschka, heredero de la formación promovida por el austriaco Karl Brunner desde principios de la década del treinta, cuando dictó los primeros cursos desde la perspectiva moderna de la disciplina dictados en el país25. Sin duda, el mencionado Plan Regulador Intercomunal de Santiago, donde resaltaron los arquitectos Juan Honold y Juan Parrochia, tuvo estrecha vinculación con el legado de Brunner. Como ha afirmado María Isabel Pavez, dicho instrumento fue crucial para el desarrollo capitalino en las siguientes tres décadas, otorgando a la circulación, la vialidad y el transporte masivo un rol prioritario para planificar el crecimiento urbano, como quedó establecido, por ejemplo, con la formación de un corredor de circunvalación y el impulso a la construcción definitiva de una red de ferrocarril subterráneo para la capital chilena26.
Frente a la profusa literatura técnica sobre el ámbito de nuestro interés, que fue surgiendo desde la segunda mitad del siglo XX, las humanidades y ciencias sociales permanecieron mayoritariamente al margen. La ausencia de lo urbano como problema para la historiografía en medio del convulso contexto político de los años setenta alejó la problematización de dichos servicios como temática de discusión pública, aunque nombres destacados como los del historiador Armando de Ramón comenzaron a llamar la atención sobre estos tópicos a comienzos de la década de 1980. Esto generó no solo un renovado interés sobre la evolución de la movilidad en la ciudad, sino que impulsó, de forma paulatina, una nueva relación entre historiadores, urbanistas y arquitectos, entre otras disciplinas afines al estudio de la ciudad y sus múltiples puntos de abordaje como problemática histórica.
Ejemplo de ello es un breve artículo de Eugenio Cataldo sobre la evolución del transporte público capitalino entre 1880 y 193027; mientras que el equipo de profesores de la Universidad Católica de Chile conformado por Armando de Ramón, Enrique Vial y Patricio Gross en su libro Imagen ambiental de Santiago, incluyeron un capítulo sobre la evolución de los medios de circulación colectiva desde mediados del siglo XIX. Allí sostuvieron su importancia para el desarrollo de la ciudad junto a su evolución en el tiempo, realzando sus diversas incorporaciones tecnológicas y relacionándolas con la expansión de la capital y el auge de la demanda por estas formas masivas de movilidad28. En rigor, se trataba de dos de las escasas publicaciones historiográficas en torno al ámbito aparecida en textos especializados del periodo, donde la crisis de 1973 impulsaba a la historia política y social como necesidad, relegando a las problemáticas urbanas –entre ellas al transporte colectivo– a un segundo orden de interés.
Plano 2
Plano de Santiago, 1958. Si el crecimiento hacia la década del treinta se sostenía en medios e infraestructuras de transporte como el tranvía y el ferrocarril, el nuevo escenario urbano de la capital mostraba un radio extenso, con una locomoción colectiva que debía satisfacer la movilidad de casi dos millones de personas y que hacía imprescindible nuevas inversiones en obras públicas, como un ferrocarril subterráneo y un mayor parque de autobuses, el principal medio de transporte para la época.
Fuente: Instituto Geográfico Militar (Chile).
Como se aprecia, la ausencia de trabajos realizados por la historiografía local hasta la década de 1980 fue compensada con aportes provenientes de otras disciplinas que, ante la necesidad de comprender los antecedentes de la actividad, han debido realizar sus propias investigaciones para comprender los cambios y continuidades del rubro, entre ellos las renovaciones tecnológicas evidenciadas desde su instalación a mediados del siglo XIX. Ejemplo de esto fueron las publicaciones de Óscar Figueroa, quien desde la economía estudió el desarrollo del transporte público y su evolución en la ciudad, con especial atención al caso de los tranvías. Analizando aspectos que van desde la inserción de nuevas tecnologías a la intervención estatal, este autor ha indagado aspectos ignorados por la historiografía nacional. Pese a carecer de las formalidades metodológicas historiográficas, Figueroa –profesor del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad