Beniowski, hatte hier zu Gunsten Frankreichs eine Niederlassung gegründet, der es freilich selbst am Notwendigsten fehlte. Kerguelen lieferte ihm Feldlafetten, Ziegelsteine, eiserne Werkzeuge, Hemden und Decken und ließ durch seine eigenen Zimmerer ein Lebensmittel-Magazin errichten.
Moritz August Graf von Benjowski – 1741 – 1786
Fünfunddreißig Mann von der Besatzung der „ROLAND“ waren schon mit Tode abgegangen, seit er die südlichen Länder verließ. Hätte sich Kerguelen nur noch acht Tage hier aufgehalten, so wären gewiss hundert Mann davon umgekommen.
Bei seiner Rückkehr nach Frankreich erntete Kerguelen für alle die mutig ertragenen Strapazen nichts als Hass und niedrige Verleumdung, die Erbitterung gegen ihn war so groß, dass einer seiner Offiziere selbst nicht vor der Veröffentlichung einer Denkschrift zurückscheute, in der alles vom ungünstigsten Gesichtspunkte aus angesehen und Kerguelen allein für den Misserfolg verantwortlich gemacht wurde. Wenn Letzterer auch nicht vollkommen freizusprechen ist, so halten wir doch das kriegsgerichtliche Urteil, das ihm seine Stelle und mit Gefängnis im Schloss von Saumur bestrafte, für entschieden ungerecht. Auch die Regierung erkannte diese Verurteilung als zu hart und mehr von persönlicher Gereiztheit als von lauterer Gerechtigkeit diktiert, denn Kerguelen erhielt schon wenige Monate später seine Freiheit wieder. Die schlimmste ihm beigemessene Beschuldigung bestand in dem angeblichen Verlassen eines Bootes in den südlichen Ländern, dessen Mannschaft nur durch die unvermutete, zufällige Rückkehr der „FORTUNE“ gerettet wurde. Aber auch die Sache scheint böswillig entstellt worden zu sein, denn man kennt einen Brief eines dabei zurückgelassenen Offiziers, des späteren Vize-Admirals de Rosily, in dem dieser darum ersucht, wieder unter Kerguelen's Kommando dienen zu dürfen.
Als Quelle für die Darstellung dieser beiden Reisen diente uns in der Hauptsache Kerguelen's eigene, während der Gefangenschaft verfasste Verteidigungsschrift, welche in Folge eines von der Regierung sehr bald erlassenen Verbotes derselben, jetzt nur sehr selten vorkommt.
Wir haben nun noch diejenigen Expeditionen zu erwähnen, welche ohne Vermehrung der bisherigen Entdeckungen doch deshalb hochwichtig geworden sind, weil sie sowohl zur Berichtigung der Karten und zu den Fortschritten in der Schifffahrtskunde und Geographie wesentlich beitrugen, als auch vorzüglich ein lang gesuchtes Problem, die Bestimmung der geographischen Länge auf offener See, seiner Lösung entgegenführten.
Zur Lagenbestimmung eines gegebenen Punktes bedarf es der Kenntnis der Breite, d. i. nördlichen oder südlichen Abstandes vom Äquator, und der Länge, d. i. seiner östlichen oder westlichen Entfernung von einem bekannten Meridiane.
Um die Position eines Schiffes zu bestimmen, besaß man jener Zeit nur das Log, das, ins Meer ausgeworfen, die Strecke maß, welche jenes in einer halben Minute zurückgelegt hatte; darnach schätzte man auch die jedesmalige Schnelligkeit der Fahrt ab; das Log bleibt aber keineswegs ganz unbeweglich und die Schnelligkeit eines Schiffes nicht immer dieselbe. Schon hierin liegen also zwei sehr ins Gewicht fallende Fehlerquellen.
Der gesegelte Kurs wurde nach der Boussole oder dem Kompass bestimmt. Nun weiß aber jedermann, dass der Kompass wechselnden Abweichungen unterworfen ist und ein Schiff nicht immer die von ihm angegebene Richtung wirklich steuert; es ist aber niemals leicht, den Wert dieser Abweichung richtig abzuschätzen.
Nach Erkennung dieser Mängel handelte es sich also darum, eine verlässlichere Methode zu finden.
Mit Hadley's Oktanten gelang es wohl, die Breite bis auf die Minute, d. h. bis auf eine Drittelmeile, genau zu messen; man durfte aber noch gar nicht daran denken, die Länge mit ähnlicher Zuverlässigkeit bestimmen zu wollen.
Oktant
Das wäre leicht gewesen, wenn es gelang, die verschiedenen Erscheinungen der Magnetnadel-Abweichung auf einfache, unveränderliche Gesetze zurückzuführen. Dazu fehlte jedoch jede Unterlage. Man wusste zwar, dass in den indischen Meeren, zwischen Bourbon, Madagaskar und Rodriguez, eine Abweichung von vier Graden in der Richtung der Magnetnadel ungefähr einen Längenunterschied von fünf Graden entsprach; dagegen war auch bekannt, dass die Deklination der Magnetnadel an ein und demselben Orte Veränderungen unterlag, deren Ursachen man nicht zu ergründen vermochte.
„Eine Deklination von zwölf Graden, von Norden nach Westen, entsprach vor zwanzig Jahren“, schrieb Verdun de la Crenne im Jahre 1778, – „unter einer gewissen Breite einer Länge von 61° westlich von Paris; es ist leicht möglich, dass die Deklination sich seit diesen zwanzig Jahren um zwei Grad verändert hat, was einen Irrtum von zweiundeinhalb Grad oder nahezu fünfzig Seemeilen in der Länge ergäbe, den man auf Grund dieser Abweichung herausrechnen würde.“
Wenn man die Zeit auf dem Schiffe kennt, d. h. die richtige Stunde für den Meridian, auf dem sich das Schiff im Moment der Beobachtung befindet, und man kennt gleichzeitig ebenso die Tagesstunde des Hafens, von dem man abfuhr oder die eines bekannten Meridians, so ergibt der Unterschied der Stunden auch diejenige der beiden betreffenden Meridiane, da jede Stunde Unterschied fünfzehn Längengraden entspricht. Das Problem der genauen Längenbestimmung fällt zuletzt also damit zusammen, wissen zu können, welche Zeit es über einem gegebenen Meridiane in jedem Augenblicke ist.
Hierzu erschien es als nötig, eine Taschen- oder Wanduhr zu besitzen, welche bei jedem Zustande des Meeres und jedem Wechsel der Temperatur einen vollkommenen isochronischen Gang behielt.
Nach dieser Seite hin waren schon vielerlei Versuche angestellt worden. Im 16. Jahrhundert hatten Besson, im 17. Huyghens und später Sully, Harrison, Dutertre, Gallonde, Rivas, Le Roy und Ferdinand Berthoud die Lösung dieses Problems versucht oder arbeiteten noch an derselben.
Überzeugt von der Wichtigkeit eines solchen vollkommenen Instrumentes, hatten die englische und die französische Regierung hohe Belohnungen dafür ausgesetzt und auch die Akademie der Wissenschaften eröffnete ein förmliches Preisausschreiben. Im Jahre 1765 lieferte Le Roy zwei Uhren zur Prüfung ein, während der im Auftrage des Königs arbeitende Berthoud noch von der Bewerbung zurückstehen musste. Le Roy's Uhren bestanden tadellos alle Proben, die man auf dem Lande mit ihnen anstellte. Jetzt galt es zu prüfen, ob sie sich auf dem Meere ebenso gut bewähren würden.
Zu diesem Zwecke ließ der Marquis von Courtanvaux die leichte Fregatte „l’AURORE“ auf seine Kosten ausrüsten. Le Roy meinte aber selbst, dass eine Seereise, die mit Einschluss des Aufenthaltes in Calais, Dunkirchen, Rotterdam, Amsterdam und Boulogne vom 25. Mai bis 29. August gedauert hatte, viel zu kurz sei, und wünschte deshalb eine zweite Probe. Nun brachte man seine Uhren auf die Fregatte „l'ENJOUÈE“, welche von Havre abfuhr, bei Saint-Pierre, nahe Neufundland, dann bei Sale in Afrika, ferner in Cadix vor Anker ging und nach vier und einem halben Monat dauernder Seefahrt nach Brest zurückkehrte. Diese Prüfung vollzog sich also, bei wechselndem Zustande des Meeres, in sehr verschiedenen Breiten. Wenn Le Roy's Uhrenkonstruktion sich hierbei bewährte, so verdiente sie den Preis. Dieser wurde derselben auch zuteil.
Die Akademie wusste indes, dass sich noch andere Künstler mit den nämlichen Versuchen beschäftigten und aus mancherlei Gründen bei der Preisbewerbung noch nicht hatten auftreten können. Sie schrieb für dieselbe Aufgabe also im Jahre 1771 noch einmal einen Preis aus und verdoppelte diesen gar im Jahre 1773.
F. Berthoud glaubte nun alle wünschenswerte Vollkommenheit erreicht zu haben, doch fehlte seiner Uhr noch die Erprobung auf einer weiten Reise.
In den letzten Monaten des Jahres 1768 wurde in Rochefort eine Fregatte von 18 Kanonen, die „ISIS“, in Dienst gestellt, deren Führung Chevalier d'Eveux de Fleurieu, später bekannt unter dem Namen Claret de Fleurieu, übernahm.
Chevalier d'Eveux de Fleurieu (Claret de Fleurieu) – 1738 – 1819
Damals noch Schiffsfähnrich, war derselbe trotz seiner dreißig Jahre, doch schon ein hervorragender Gelehrter. Wir hatten schon Gelegenheit,