Розенберга, «на ранних этапах инновации обычно крайне плохо приспособлены к широкому спектру специализированных применений, где они используются в конечном итоге». Помешать может сопротивление новым методам. Потенциальные пользователи обычно относятся к новшествам с опаской до тех пор, пока не начинают ясно понимать перспективы; первые покупатели видеоплееров Betamax могут подтвердить: рискованно ставить на тупиковую технологию[19]. Даже после успешного дебюта технологии ее распространение часто вынуждено ожидать, пока окупятся предыдущие инвестиции. Так, Томас Эдисон изобрел лампу накаливания в 1879 году, но даже спустя двадцать лет только 3 процента американских домов освещались электричеством. Экономические выгоды возникают не от самих инноваций, а от предпринимателей, в конечном итоге находящих способы практически использовать новшества, и, что важнее всего, как показали экономисты Эрик Бриньолфсон и Лорин М. Хитт, – из организационных перемен, посредством которых бизнес трансформируется для извлечения преимущества из новых технологий12.
Так же, как прошли десятилетия между укрощением электричества в 1870-х годах и его широким распространением, потребовалось время и для принятия контейнеров. Большая экономия на обработке грузов в доках не сразу перешла в большую экономию на стоимости перевозок в целом. Транспортным компаниям не хватало оснащения для получения выгоды от контейнеров, а их клиенты рассчитывали свои операции, исходя из других предположений о затратах. Только со временем, когда контейнерные грузоперевозки развились в совершенно новую систему перемещения товаров по суше и по морю, это начало влиять на схемы торговли и размещение промышленности. Контейнер не менял мир, пока фирмы не научились извлекать пользу из созданных им возможностей. Но стоило миру начать меняться, дело пошло очень быстро: чем больше организаций использовало контейнер, тем сильнее падали затраты, тем более дешевой и повсеместной становилась контейнерная транспортировка13.
Третья область исследования, отраженная в книге – связь между транспортными расходами и экономической географией, вопросом, кто, где и что производит. Эта связь может показаться очевидной, но такое мнение ошибочно. Когда Давид Рикардо[20] в 1817 году указал Англии и Португалии на выгоду от производства товаров, для которых у них есть сравнительное преимущество, он считал важными только производственные затраты; в его анализ не входила стоимость отправки португальских вин в Англию и английских тканей в Португалию. С тех пор в модели экономистов включалось предположение Рикардо о нулевой стоимости транспортировки – несмотря на многочисленные реальные доказательства значительной важности транспортных расходов14.
Экономисты стали прилагать серьезные усилия к изучению географических последствий транспортных расходов только с начала 1990-х годов. Их изыскания согласуются со здравым смыслом. Когда расходы