могли появиться и забрать свои товары шумные дизельные грузовики, в то время как погрузчики отвозили остальные грузы на транзитный склад. Пока прибывший генеральный груз транспортируют на склад, а уходящие товары заново грузят на борт, судно привязано к причалу на неделю и даже больше22.
Такие портовые реалии означали, что в послевоенное время грузоперевозки представляли собой трудоемкую отрасль. Депрессия и война сильно сократили строительство частных торговых судов после 1920-х годов, и судовые операторы мало инвестировали в этот бизнес. В США общие частные расходы на суда и баржи с 1930 по 1951 год составляли всего лишь 2,5 миллиарда долларов – меньше, чем за десятилетие 1920-х. Судоходные компании могли покупать ненужные армейские транспорты «Либерти», «Виктори» и танкеры всего по 300 тысяч долларов за штуку, и потому текущие издержки для судов, стоявших в порту и не приносивших доход, не выражались в крупных цифрах. Так же обстояли дела и с расходами на береговое оборудование. Зато заработная плата бригад докеров могла доходить до половины общей стоимости океанского рейса. А если учесть портовые сборы, зависевшие от тоннажа, которые выплачивались владельцу пирса, то оказывалось, что «60–75 процентов расходов на транспортировку товаров по морю – это время нахождения корабля в порту, а не время плавания», заключили два аналитика в 1959 году. Не имело смысла инвестировать в создание более изощренных портов или в более крупных судов, когда необходимость ручной погрузки и разгрузки не давала сократить общее время работ и использовать порты и суда более эффективно23.
Всю припортовую жизнь традиционно определял один факт: крайняя нерегулярность работы. Сегодня нужно срочно разгрузить скоропортящийся груз, и все желающие принимают участие в этом деле. А завтра работы нет вовсе. Во время пиковой нагрузки порт требовал массу рабочей силы, но в средний день спрос на рабочих был намного меньше. Грузчики, водители, складские рабочие выживали в мире непостоянного труда, что и сформировало припортовое сообщество24.
Почти везде каждое утро грузчики были вынуждены бороться за работу стародавним способом, когда людей выбирали из толпы. В США этот процесс называли «shape-up» (формирование), австралийцы именовали его «pick-up» (подбор, захват), британцы использовали более описательное наименование «scramble», то есть драка. В большинстве случаев не обходилось без выпрашивания, подхалимства и откатов. В Эдинбурге 1930-х годов «бригадиры поднимались на платформу утром и ввязывались в безумную драку за проклятую работу», – вспоминал шотландский докер Джордж Бакстер. То же самое происходило и в Портленде (штат Орегон): «Допустим, вас наняли в порту во вторник в семь утра. А корабль, возможно, появится во вторник в девять вечера. Но вы не рискнете уйти. Вас наняли, но вам не заплатили». В Марселе рабочий день в 1947 году начинался в половине седьмого утра на площади Жольетт. Рабочие шлялись по тротуарам, пока один из бригадиров не давал знак нужным ему людям; выбранные могли отойти