çok sayıda mekanik hazinemin bulunduğu odama götürdüm.
Edison Company bana gaz motorumdan vazgeçmem ve kendimi gerçekten yararlı bir şeye adamam şartıyla, şirketin genel müdürlüğünü teklif etti. İşim ve arabam arasında bir seçim yapmak zorundaydım. Hiçbir seçim yolu yoktu. Ben arabamı tercih ettim ya da işi bıraktım diyebiliriz. Zaten arabanın başarılı olacağını biliyordum. 15 Ağustos 1899’da işimden ayrıldım ve otomobil işine girdim.
Kişisel sermayem olmadığı için çok zor bir adım olarak düşünülebilirdi.
Hayatımızı idame ettirmek için harcadıklarımızın dışında, geriye kalan tüm parayı deneylerde kullandık. Eşim de otomobilden vazgeçmeyeceğimiz konusunda hemfikirdi. Ya batacaktık ya çıkacaktık. Yeni üretilen ürünlere talep olmadığı gibi arabaya da talep yoktu. Şimdilerde uçağa olan bakış açısıyla aynıydı. İlk başta “atsız araba” sadece çok çılgın bir fikir olarak kabul edildi ve birçok bilge insan bunun neden bir oyuncaktan daha fazlası olamayacağını özellikle açıkladı. Paraya sahip olan hiç kimse bunu ticari bir olasılık olarak bile düşünmedi. Her yeni ulaşım aracına neden bu şekilde karşı çıkıldığına asla anlam veremiyorum. Bugün bile başlarını sallayıp otomobilin lüksünden bahsederken motorlu kamyonun bir işe yaradığını isteksizce kabul edenler var. Ancak başlangıçta, otomobilin endüstride büyük bir etken olabileceğini öngören neredeyse hiç kimse yoktu. En iyimser olan kişiler bile sadece bisiklet tarzından araçlar çıkacağını umdular. Bir otomobilin gerçekten sürülebildiği ve birkaç üreticinin otomobilleri meydana çıkardığı tespit edildiğinde, hangisinin daha hızlı gideceği sorusu hemen sorulmuştu. Yarış fikri olağandı ama tuhaftı da. Hiçbir zaman yarışmayı düşünmedim ama halk otomobili hızlı bir oyuncaktan başka bir şey olarak görmüyordu. Bu yüzden daha sonra yarışmak zorunda kaldık. Bu ilk yarış eğilimiyle üreticiler, iyi arabalardan ziyade hızlı araba yapmaya yönlendirildiği için otomobil endüstrisi geriledi. Bu spekülatörlerin işiydi.
Ben, elektrik şirketinden ayrılır ayrılmaz, bir grup spekülatif düşünceye sahip kişi Detroit Otomobil Company’yi arabamdan istifade etmek üzere örgütledi.
Ben başmühendistim ve az miktarda hisseye sahiptim. Üç yıl boyunca, aşağı yukarı ilk arabamın modeline göre araba üretimine devam ettik fakat çok azını sattık. Halka satılacak daha iyi arabalar yapmak için hiçbir destek alamadım. Tüm amaç sipariş hazırlamak ve her araba için mümkün olan en yüksek fiyattan satmaktı.
Ana fikir para kazanmaktı. Ve mühendislik pozisyonundan başka bir yetkim olmadığı için elimden bir şey gelmiyordu. Yeni şirketin fikirlerimi gerçekleştirmek için bir araç olmadığını anladım. Burada, sadece daha fazla para kazanma kaygısı vardı.
Mart 1902’de, daha fazla emir altında çalışmamaya karar vererek istifa ettim. Daha sonra Detroit Otomobil Company, sonradan gelen Lelands’ın mülkiyeti altında Cadillac Company oldu.
81 Park Place’te tek katlı, tuğladan yapılmış bir barakayı çalışmak, deneylerime devam etmek ve işin gerçekte ne olduğunu öğrenmek üzere kiraladım. İlk maceramda kanıtladığından farklı bir şey olması gerektiğini düşünüyordum.
1902’den Ford Motor Company’nin kuruluşuna kadar geçen yıl, pratikte bir gözlem yılıydı. Tuğladan, tek odalı küçük atölyemde, dört silindirli bir motorun geliştirilmesi üzerinde çalışıyordum. İşin gerçekte ne olduğunu anlamaya çalışıyor ve bir taraftan da daha önceki kısa tecrübemde şahit olduğum bencilce bir para mücadelesinin olup olmaması gerektiğini sorguluyordum. Anlatmış olduğum ilk araba döneminden, şu anki şirketimin oluşumuna kadar, on dokuz ya da yirmisi Detroit Otomobil Company ile üretilmiş olmak üzere yaklaşık yirmi beş araba ürettim. Otomobil, çalışabilmesinin yeterli olduğu ilk aşamadan, hız yapması gereken aşamaya geçmişti. Winton Otomobil’in kurucusu Cleveland’tan Alexander Winton, o zamanlar ülkenin pist şampiyonuydu ve karşısına gelen herkesle yarışmaya istekliydi.
Detroit’teki Grosse Point Pisti’nde karşı karşıya geldik ve onu mağlup ettim. Bu benim ilk yarışımdı ve insanların dikkatini çekecek türden bir reklamı da beraberinde getirdi. Halk için önemli olan arabanın hız yapması ve diğer arabaları yarışta kazanmasıydı, bunun dışında arabayla ilgili hiçbir şey düşünmüyorlardı. Dünyanın en hızlı arabasını yapma tutkum beni dört silindirli bir motor tasarlamaya yöneltti. Fakat bu çok daha sonra gerçekleşti.
Yürütülen şekliyle işin en şaşırtıcı özelliği, finansmana verilen büyük önemin karşısında hizmete az önem verilmesiydi. Bu bana, paranın işten önce değil, çalışmanın sonucu olarak gelmesi gerektiği şeklindeki doğal süreci tersine çeviriyor gibi görünüyordu. İkinci özellik ise paranın gelmesinin ve idare edilmesinin verdiği rahatlık ile daha iyi üretim yöntemlerine karşı kayıtsız kalınmasıydı. Başka bir deyişle asıl önemli olan, ne kadar paraya sahip olunacağı idi, halka ne kadar büyük hizmet edileceği değil. Bir ürünün üretimi yapılırken müşterinin memnun olup olmayacağı önemsenmiyordu. Ürünü satmış olmak yeterliydi. Memnun kalmamış bir müşteri, güveni sarsılmış biri olarak değil, bir baş belası ya da en başta doğru bir şekilde yapılması gereken işi onarmak için olası bir daha fazla para kaynağı olarak görünüyordu. Örneğin, satıldıktan sonra arabaya ne olduğu konusunda fazla endişe yoktu. Mil başına ne kadar benzin kullandığı önemsenmiyordu. Aslında, ne kadar hizmet verdiği de önemli değildi. Eğer bozulursa ve parçalarının değiştirilmesi gerekiyorsa bu arabanın sahibi için sadece büyük şanssızlık olmakla kalıyordu, bir çözüm üretilmiyordu. Birinin arabayı satın almış olması nedeniyle, parçaları da alması gerektiği ve bunun için ödeme yapmaya istekli olacağı yönündeki teoriye göre parçaları mümkün olan en yüksek fiyattan satmak iyi bir iş olarak kabul ediliyordu.
Otomobil işi, dürüst olarak adlandırılabilecek bir temele dayanmıyordu. Üretim açısından, bilimsel bir temelde olmasından bahsetmiyorum bile. Fakat, genel iş faaliyetlerinde daha kötü de değildi. Bu dönem pek çok şirketin piyasaya çıktığı ve finanse edildiği bir dönem olarak hatırlanabilir. Daha önce demir yollarıyla yetinen bankerler sanayiye girdiler. Benim yegâne fikrim şudur ki eğer bir kişi işini iyi yaparsa, o işin getirisi, kârı ve tüm finansal durumları kendiliğinden iyileşme gösterecektir. Bir işletme küçük başlamalı, kendi kazancıyla kendini geliştirmelidir. Kazanç yoksa bu, sahibi için zamanını boşa harcadığının ve o işe ait olmadığının bir işaretidir. Bu fikirleri değiştirmeyi hiçbir zaman gerekli bulmadım ancak iyi iş yapmanın ve bunun için ödeme almanın basit formülünün modern iş dünyası için yavaş olması gerektiğini keşfettim. O zamanlar üreticinin en çok lehine olan plan, mümkün olan en büyük sermaye ile işe başlamak ve daha sonra satılabilecek tüm hisse senetlerini ve tüm teminatları satmaktı. Tüm hisse senedi ve teminat satış giderleri, girişimcinin giderleri, diğer tüm masraflar, tüm bunlardan sonra geriye kalan para ne kadar olursa olsun, gönülsüzce işin kuruluşu için harcamalara giderdi. İyi bir iş, iyi iş yapmak ve makul bir kâr elde etmek değil, büyük miktarda hisse senedi ve teminatın yüksek fiyatlarla dalgalanmasına fırsat veren bir iş demekti. Önemli olan iş değil, hisse senetleri ve teminatlardı. Yeni veya eski bir işletmenin, ürününe büyük bir teminat faizi yükleyip ardından ürünü makul bir fiyata satabilmesinin nasıl beklenebileceğini anlayamıyordum. Bunu hâlâ daha anlayabilmiş değilim.
Asıl para yatırımının da bir işletmeye karşı hangi teoriye göre ücretlendirilebileceğini hiçbir zaman anlayabilmiş değilim. İş faaliyeti içinde kendilerine finansör diyenler, paranın yüzde 6 ya da yüzde 5 ya da başka bir yüzde “değerinde” olduğunu söylüyorlar ve bir işletmeye yatırılmış yüz bin dolar varsa yatırımı yapan kişinin para üzerinden faiz ödeme hakkına sahip olduğunu söylüyorlar. Gerekçeleri ise şu;