и «Метеоры».
Кстати, раз уж речь зашла о судах на подводных крыльях, мне кажется, они пали первыми. Теперь их места стали занимать бывшие круизные лайнеры. Вообще, сама по себе идея, возможно, была и неплохая. Ни один «крылатый» экспресс с точки зрения зрелищности передвижения не пойдет ни в какое сравнение с теплоходом. В конце концов, семичасовой рейс между Саратовом и тем же Вольском можно было запросто пройти и на палубе, занырнув на обед в корабельный ресторан или перекусив в бортовом буфете.
Хотя экономия на круизной команде и экскурсионном обслуживании и позволяла существенно снизить цены, всё равно предложение превышало спрос. Выбирая между выживанием и речными путешествиями, всё больше соотечественников склонялось в пользу первого.
Содержать излишки флота становилось чересчур накладно. Более-менее комфортабельные суда и те, что могли продолжать ходить без капитального ремонта, пытались удержать в строю. Остальные, в первую очередь совсем старые, списывались, шли на утилизацию или вовсе бросались в затонах.
Начиная с 1991 года, один за другим ушли на покой пароходы. Следующими сокращались двухпалубные теплоходы 305-го и 785-го проектов. И если с десяток сохранившихся из серии в 47 судов «пузырей» триста пятого проекта обрели вторую жизнь со стильным статусом «винтаж», продолжая ходить круизами и сегодня, то после крушения «Булгарии» в 2011 году на всех оставшихся дизель-электроходах семьсот восемьдесят пятого проекта был поставлен крест. Ныне эта глава речного пассажирского флота закрыта окончательно.
Печальная участь постигла и более молодые трехпалубные теплоходы проектов «588» и «26—37». С каждым годом число бортов неуклонно уменьшалось. Речи о самостоятельном строительстве пассажирского флота в то десятилетие, мне кажется, не шло вовсе. Даже последние построенные в ГДР в 1991 году по заказу СССР четырехпалубники 302-го проекта из-за невозможности выкупа были направлены в другие страны.
Однако, возможно, именно перепрофилирование теплоходов для маршрутных рейсовых перевозок удержало многие суда на плаву и спасло их от списания.
В конце концов, все плывущие такими рейсами пассажиры – вчерашние любители круизов. Отсутствие экскурсий не отменяло возможности любоваться дивными пейзажами и волшебными закатами. Если позволяла погода, находиться на палубе можно было круглосуточно, а буфет предлагал более-менее приемлемый ассортимент напитков. Ну и всегда можно было пойти в ресторан: меню завтрака, обеда и ужина традиционно различались по предложению и наполненности – учитывалось время суток.
Два круиза, совершенные на «Константине Федине» в 1989-м и 1990-м годах, открыли нам все прелести и достоинства этого вида отдыха. Отсутствие личного автотранспорта автоматически исключало для нас проведение отпуска «на колесах». Железнодорожные трансферы позволяли рассчитывать лишь на перемещение из точки А в точку Б, где дальше