Üleilmastumine ja globaalprobleemid. Jaak Valge

ja Saksa üksused Ida-Aafrikas.

      Oludes, kus rahvastikuplahvatusega sünkroonselt kulges industrialiseerimine, kujunes peamiseks migratsiooni liigiks siseränne. Kõige kiiremini kulgesid muutused muidugi varasema rahvastikuarenguga kiirelt industrialiseerivais maades. Näiteks veel 1700. aastal töötas Ühendkuningriigis 56 protsenti kogu majanduslikult aktiivsest rahvastikust primaarsektoris (põllumajanduses, kalanduses, metsanduses), aga esimese globaliseerumisperioodi alguseks vähenes see suhtnäitaja 37 protsendile ja perioodi lõpuks 13 protsendile. Saksamaal kahanes primaarsektoris hõivatute suhtarv 1882. aasta 43 protsendilt 1907. aastaks 28 protsendile. Ka Lõuna- ja Ida-Euroopas hakkasid muutused hoogu võtma, mujal maailmas domineeris aga jätkuvalt agraarrahvastik. Hiinas elas 19. sajandi lõpul linnades kõigest 4–5 protsenti rahvastikust.

      Esimese globaliseerumisperioodi lõpul olid Euroopas miljonilinnadeks London (7,2 miljonit elanikku), Pariis (2,9 miljonit), Berliin (2,1 miljonit), Viin (2,1 miljonit), Peterburi (2,0 miljonit), Moskva (1,6 miljonit) ja Glasgow (1,0 miljonit). Tallinnas elas 1782. aastal 11 000 inimest, 19. sajandi lõpul aga 60 000. Eestlaste rände tõmbelinnaks kujunes ka Peterburi, kus eesti soost töölisi oli enne I maailmasõda rohkem kui mis tahes Eesti linnas, välja arvatud Tallinnas.

      Ränderevolutsiooni läbivates riikides ei kitsendanud riigivõim oluliselt ei siseega piiriülest rännet. 1914. aastal oli Euroopa üks tsiviilühiskond, kus oli võimalik reisida pikuti ja laiuti passita kuni Vene või Osmanite impeeriumi piirini. Välisriigis võis end sisse seada juriidiliste formaalsusteta. Iga valuuta oli sama hea kui kuld. Rännet piirasid vaid finantsvõimalused, mis aga sõltusid oluliselt tehnoloogia arengust.

      2. Tehnoloogia: tempo tõuseb

      Transport sõltumatuse ja individualiseerumise teenistuses

      Maailmastumise seisukohalt olulisemad tehnoloogilised uuendused teostusid esimesel globaliseerumisperioodil transpordis ja sides.

      Esimeste sammudena parandati kanalite läbitavust ja maanteede kvaliteeti. Rajati ohutumaid, aasta ringi kasutatavaid teid, sageli teekatte alusega, kasutusele võeti drenaaž, pindamine ja tihendamine. Napoleoni ajal laiendati teedevõrku nii Prantsusmaal kui ka okupeeritud riikides. Inglismaal oli 1820. aastal 30 000 kilomeetrit suurteid.

      Täiustused võimaldasid tõsta kiirust ning transporditavate kaupade kaalu ja kogust, ent üksnes mõõdukalt. Peamine liiklusvahend oli jätkuvalt tõld, hobuvagun või – vanker. Suuremate kaubakoguste vedamiseks otsiti uusi võimalusi ning esialgu näis, et väljapääsu pakuvad veeteed. 18. sajandi keskpaigast 19. sajandi keskpaigani rajati Euroopas tuhandeid kilomeetreid uusi kanaleid ning süvendati vanu veeteid ja jõgesid. Mehhaaniliste jõuallikate puudumisel olid veeteed kasutatavad siiski ainult sobivas kliimas, hea ilmaga ning juhul, kui jõgi voolas soodsas suunas.

      Transpordis vallandus revolutsioon, kui raudteel ja laevanduses asuti rakendama aurujõudu. Juba 1765. aastal ehitas Šoti leidur James Watt senisest märksa võimsama aurumasina. 19. sajandil võtsid Richard Trevithick ja George Stephenson selle kasutusele lokomotiivi jõuallikana. Seejärel kohandas Stephenson oma lokomotiivi ja sobitas selle reisijate veoks. Inglismaal algas raudteeajastu 1820. aastatel. Järgneval poolsajandil rajati raudteevõrk suuremas osas Lääne-Euroopa riikides ning Põhja-Ameerikas. Kasum oli suur ja kui kodumaa pealiinid olid valmis ehitatud, asusid investorid otsima võimalusi mujal maailmas. Eriti aktiivsed olid Briti kompaniid. 19. sajandi teisel poolel aktiviseerusid ka prantslased, mida soodustas nende Credit Mobilier’ ja teiste investeerimispankade asutamine.

      DIAGRAMM 5

      Raudteede pikkus esimesel globaliseerumisperioodil

      Allikas: Ashworth, 1987, lk 65.

      1913. aastaks küündis maailma raudteede kogupikkus peaaegu miljoni kilomeetrini (vt diagramm 5). Pool sellest asus USA-s ja teistes lääne siirderiikides ning kolmandik Euroopas, aga ka Indias ning Argentinas tegutses 1913. aastal rohkem raudteeliine kui Inglismaal. Eestis avati 1870. aastal Paldiski–Tallinn– Peterburi ja 1876. aastal Tapa–Tartu laiarööpmeline raudtee.

      Üleilmastumise seisukohast väärivad erilist tähelepanu kaks Euroopast lähtunud liini. Üks neist oli Berliin–Bagdadi raudtee, mis ühendas Berliini Pärsia lahega ning kavandati nii poliitilistel kui majanduslikel kaalutlustel. Teine väga tähtis raudtee oli Trans-Siberi liin Tšeljabinskist Vladivostokini. 1905. aastal ühendati see juba varem rajatud raudteedega ning seoti Balti meri Vaikse ookeaniga, mis tegi kõnealusest trassist maailma pikima katkematu raudtee.

      Raudtee võimaldas hõivata uusi alasid majanduslikult ning ühtlustada turgu. Lisaks kasvatas hõlpsam liikumine tööstuslikku aktiivsust ning tõhustas järsult kaupade ja inimeste liikumist. Aladel, kuhu raudtee rajati, kujunes turg, mis oli märksa globaalsem kui varem.

      Globaliseerumist toetas jõuliselt ka veetranspordi jätkuv areng. Veel 19. sajandi algul oli jõetranspordi tonnkilomeetri hind poole odavam maismaatranspordi hinnast, mis selgitab, miks kõrgemalt arenenud maades kasutati laialdaselt kanaleid. Prantslased ühendasid Atlandi ookeani Vahemerega Languedoci kanali kaudu juba 1650. aastal ning 1810. ja 1850. aasta vahel rajati kanalid, mis ühendasid omavahel Prantsusmaa peamised jõed. Hoopis olulisemad olid aga 1869. aastal valminud Suessi kanal, mis ühendas Vahemere Punase mere ja India ookeaniga, ning Panama kanal, mis 1903. aastal ühendas Atlandi ja Vaikse ookeani.

      Veeteede kasutamine saavutas suurima ulatuse pärast aurupaadi konstrueerimist. 1807. aastal alustas Robert Fultoni valmistatud aurupaat regulaarset reisijatevedu 240 kilomeetri pikkusel liinil New Yorgi ja Clermonti vahel. Esimene raudlaev, mis oli võimeline ületama Inglise kanali, ehitati 1822. aastal. Järgnesid aurujõu ja raua kombineerimine ambitsioonikais projektides, nagu 1835. aastal alustatud Great Westerni ja Great Easterni ehitamine Ühendkuningriigis. Laiemalt hakkasid aurulaevad ookeanidel liiklema 1860. aastatel, mil sõukruvi kõrval võeti kasutusele täiustatud liitaurumootor. See langes kokku teraseajastu algusega, mis võimaldas ehitada suure kandejõuga ning senisest merekindlamaid ookeaniaurikuid. 1880. aastatest töötasid regulaarsed üleatlandilised laevaliinid, mis viisid reisija Liverpoolist New Yorki kümne päevaga. Suessi kanali avamine 1869. aastal lühendas distantsi Londonist Bombaysse ja Madrasesse rohkem kui kolmandiku võrra. Transpordikulutuste alanemine võimaldas liikuda suuremal hulgal inimestel ja tarbida suuremal hulgal kaupu. 1913. aastaks müdistas aurujõul juba üheksa kümnendikku Euroopa kaubalaevadest.

      Aurulaeva võib pidada 19. sajandi üleilmastumise sümboliks. Aurik sõltus tuultest ja hoovustest märksa vähem kui purjelaev, oli mugavam ja selle reisid regulaarsemad. Laevade kandejõud kasvas tohutult, samal ajal kui kaupade ja inimeste transportimise hind langes. Nüüd oli mõtet vedada ka odavamaid kaupu. Nicholas Craftsi ja Anthony J. Venablesi andmetel alanes ookeanikaubanduse hind maailmastumise esimesel perioodil ligikaudu kolm ning maismaakaubanduse hind kaks korda. Ka maksis nüüd pilet pika vahemaa taha märksa vähem, mis võimaldaski plahvatusliku migratsiooni mere taha. Raudteede ja aurulaevade abil valitseti üha suuremaid kaugusi, laienes turg ja demokratiseeriti liikuvus.

      Revolutsiooni transpordis jätkas ja globaliseerumist süvendas auto kasutuselevõtt. Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach ehitasid esimese neljarattalise sisepõlemismootoriga auto 1886. aastal. Eestis esitleti kaheistmelist autot 1896. aastal. Auto osutus nii reisijate- kui kaubaveol märksa paindlikumaks kui raudtee. Täiskumme asendavate õhkkummide ja rehvide leiutamine tõstis mugavust ja liikumiskiirust ning auto konkurentsivõimet. Kuid peamine efekt seisnes asjaolus, et auto võimaldas individuaalset liikuvust. Auto süvendas indiviidi sõltumatust ning tõi kahtlemata kaasa uue sotsiaalse murrangu, sobitudes individualiseerumisse ja tõugates seda tagant.