потере скорости» (там же, с. 43). Одним словом, было сделано очень многое для того, чтобы удовлетворить главную претензию лётчиков к МиГ-3 – сложность в управлении. Но вот что интересно: при несомненной обоснованности такого рода жалоб, советским пилотам было далеко не привыкать к «норовистости» своих машин.
Дело в том, что предшественник новейших моделей советских истребителей – поликарповский И-16 – являлся по признанию практически всех летавших на нём советских лётчиков весьма «строгим» и «не прощавшим ошибок» самолётом. Иначе говоря, мало отличался в этом плане от МиГ-3 первых серий. Вот что писал на этот счёт немало полётавший на «ишаке» А. И. Покрышкин: «И-16 – машина очень строгая, с ней я познакомился в школе и знал, что в таком крутом вираже на небольшой высоте она может наказать – рухнуть вниз» («Небо войны», с. 11). Лётчики той поры в один голос утверждали одно и то же: умевший летать на «ишаке» смог бы освоить «что угодно». Вот, например, что говорил по этому поводу уже упоминавшийся ветеран В. И. Клименко: «…кто на И-16 летал, тот на любом истребителе сможет летать. И-16 – это такая юла. Чуть ногу на взлёте дал – он заворачивает, и можно подломить шасси. В полёте чуть ручку перегнул – “бочка”»… («Я – истребитель», с. 28). Он же сообщил следующее: «Самый страшный истребитель – это И-16, а всё остальное – ерунда. МиГ – так он сам садился, хоть ручку бросай» (там же, с. 37). Лётчик-ас Александр Ефимович Шварёв, выполнивший за годы войны около 450 вылетов, свидетельствует: «Освоил “МиГ” хорошо. Вообще говорят: кто учился на И-16, на любом самолёте сможет летать. И это правда. И-16 – очень строгий самолёт, очень сложный на посадке» (там же, с. 59).
Напрашивается вывод: переходить с И-16 на МиГ-3 советским военлётам весной 1941 года было ничуть не труднее, чем, скажем, британским лётчикам, спешно переучивавшимся в августе – сентябре 1940 года с «харрикейнов» (эдаких «коней-ломовозов») на «породистых скакунов» – «спитфайров». Тем более что британским лётчикам-новичкам, судя по их собственным воспоминаниям, до первого боевого вылета на «Спитфайре» обычно отводилось порядка 8—10 часов (а то и менее) лётной практики. Об этом факте ваш покорный слуга не без удивления узнал из бесед с ветеранами, использованных в посвящённом 70-летию «битвы за Британию» документальном фильме Би-би-си (того, где в качестве ведущего выступил британский актёр Эвон Макгрегор, которому, в свою очередь, помогал его родной брат – лётчик-истребитель Королевских ВВС), а также из книг британских историков, цитируемых в данной работе. Несколько позже – и уже без особого удивления – я узнал о том, что, согласно ещё довоенному Приказу № 0020 наркома обороны СССР от 11 марта 1941 года для переучивания лётчика на новый тип самолёта отводились… всё те же 8—10 часов. Об этом сообщил историк М. Солонин со ссылкой на РГВА (ф. 4, оп. 15-б, д. 2, л. 16) в работе «1941. Другая хронология катастрофы» (с. 159). В этой связи он добавил, что «реальная практика войны показала, что в ходе многочисленных перевооружений истребительных частей (с «ишаков» на «миги», с «мигов» на «яки», с «яков»