с одного типа истребителя на другой более или менее опытным лётчикам отводился как раз такой срок – один-два месяца. Часто же получалось ещё меньше. В исключительных случаях переучивание (даже на реактивный Ме-262!) происходило за один день и занимало 2–3 часа полётного времени. Причём касалось это не только советских военно-воздушных сил, но и Люфтваффе, и Королевских ВВС. А. Медведь и Д. Хазанов подсказывают, что уже после начала войны – в июле 1941 года – средний налёт лётчиков в 180-м, 10-м, 122-м и 425-м истребительных авиаполках, подготовленных в Рязани, составил 5–7 часов и что на каждого лётчика приходилось по 20–25 полётов («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 65).
О том, что «закат» МиГ-3 мог быть связан отнюдь не с его боевыми качествами, а с чем-то другим, говорит и то, что освоившие его якобы «в пожарном порядке» советские лётчики (в частности, А. И. Покрышкин) добивались порой очень впечатляющих для того трудного времени результатов. Разумеется, стоит процитировать слова самого Александра Ивановича: «Истребитель МиГ-3, на котором наш полк встретил вражеские самолёты 22 июня, потребовал от лётчика немало новых навыков, дополнительных усилий в обучении. Эта машина мне понравилась сразу. Её можно было сравнить со строгим, горячим скакуном: в руках волевого наездника, он мчит стрелой; потерявший над ним власть окажется у него под копытами. Конструкторам вообще редко удаётся с одинаковым эффектом воплотить свои мысли в лётные и огневые качества самолёта (прим. автора: золотые слова, отчасти подтверждающие правильность упомянутой выше концепции “сбалансированности” и необходимость оценки боевой техники – причём не только самолётов – по совокупности показателей). В любой конструкции обязательно найдётся какое-либо слабое место. Но в каждом новом истребителе тех лет мы видели наши технические и творческие победы. Отличные боевые качества МиГ-3 были как бы скрыты за некоторыми его недостатками» («Небо войны», с. 16–17). В связи с приведённым выше отзывом ветерана В. И. Клименко о МиГ-3 («утюг утюгом» на высоте 2000–5000 м) любопытно отметить и следующее утверждение знаменитого аса Покрышкина: «Достоинства этой машины становились доступными только тем лётчикам, которые умели находить их и использовать» (там же).
В свете утверждений о «норовистости» стоит указать, что уровень сложности пилотирования МиГ-3, будучи, несомненно, выше, чем у всех истребителей Яковлева (простота в управлении «яками» являлась, пожалуй, основным достоинством первых модификаций этого самолёта), ничуть не превышал соответствующие показатели якобы замечательного Ла-5. Во всяком случае, именно об этом говорится в отчёте майора И. И. Клещева – командира элитного 434-го истребительного авиаполка, формированием которого руководил лично начальник Инспекции ВВС РККА Василий Сталин («Рождение Ла-5, или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны», «Авиация и космонавтика», 2005, № 3, с. 35). Утверждения о «норовистости» и «сложности» самого скоростного и высотного истребителя мира той поры опровергаются и тем фактом,