на зачисление в парашютный десант. Наш старший приятель Ксавье де Монброн, который уже летает в эскадрилье, старается своими письмами поддерживать в нас боевой дух. Он уверяет, что был бы счастлив видеть нас обоих среди соратников по эскадрилье, но не решается ходатайствовать перед командованием, потому что если кто-то из нас двоих погибнет, он этого никогда себе не простит.
В любом случае, даже если бы Ксавье де Монброн замолвил за нас словечко, ничего бы не вышло. Отношение англичан к иностранным летчикам в Королевских ВВС становилось все суровее. И надо сказать, у них имелись для этого основания. Горький опыт был получен в первые же недели: у большинства французских пилотов, добравшихся до Великобритании, не было летных книжек, и они без зазрения совести прибавляли себе налетанные часы, чтобы их поскорее допустили к участию в боевых операциях. Вполне понятная ложь в военное время, но ее неизбежным последствием стало резкое увеличение числа несчатных случаев.
Сложившаяся тревожная ситуация заставила британское командование принять радикальные меры: теперь почти всех иностранных летчиков отправляли постигать ремесло с азов. Я, дипломированный пилот с февраля 1940 года и курсант военного училища летчиков-истребителей в Этампе, не стал исключением.
Первый английский самолет, за штурвал которого мне довелось сесть, казался игрушечным по сравнению с «Девуатином-500», тем аппаратом, что я пилотировал в небе над Ла-Рошелью. Семиметровый от носа до хвоста «Тайгер Мот» компании «Де Хэвилленд» (De Havilland Tiger Moth), собранный из металла, дерева и брезента, со скромным 4-цилиндровым двигателем мощностью всего 142 лошадиные силы напомнил мне «кодрон-люсиоли», на которых я учился летать.
Но все же, невзирая на скорость, едва достигавшую 170 км/ч, и присутствие инструктора на переднем сиденье, какое же счастье было вновь подняться в небо, почувствовать, как ветер бьет в лицо и подпевает рокоту мотора!
Да и к тому же выяснилось, что управляться с этим учебным маленьким двухместным бипланом, которым укомплектованы все подготовительные звенья в Англии, не так уж просто. Прежде всего понадобилось привыкать к тому, что в нем по-другому действует механизм управления двигателем. Вместо того чтобы тянуть рычаг на себя («Рычаг в карман!» – командовали когда-то наши инструкторы во Франции), тут нужно было толкать его от себя, к бортовой панели. Кроме того, этот аппарат требовал очень деликатного обращения во время приземления. «Угол наклона должен быть идеальным! Если сильно задрать нос или хвост, самолет может подскочить или сразу впечатается в землю! И в том и в другом случае нам мало не покажется!» – кричал мне инструктор в переговорное устройство.
Обучение продолжается в Сайвелле – я прибываю туда 3 апреля, чтобы приступить к занятиям в EFTS. На этой авиабазе к северо-востоку от Нортгемптона в моем распоряжении «Майлз Маджистер» (Miles Magister) – тренировочный двухместный моноплан с низким крылом и неубирающимся шасси, способный развивать скорость 200 км/ч. Ему далеко до современных истребителей, которыми