время. «Спасать» самолет на такой высоте был способен только шеф-пилот Г.М. Шиянов, Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза. Для летчиков первого класса предельно низкой была признана высота 70-100 метров. Ниже этих высот устранение аварии в системе пилотирования было бы очень рискованным.
У одних летчиков (они были причислены к первой группе) в этих летных испытаниях мной было отмечено резкое увеличение частоты пульса и объема дыхания только во время устранения аварии, то есть на период 15–20 секунд. У других (вторая группа) во время ее устранения эти показатели состояния практически не изменялись, но сразу после ликвидации опасности частота пульса и объем дыхания увеличивались на протяжении 3–5 минут. Было отмечено, что во время ликвидации критической ситуации все летчики переставали отвечать на вопросы экспериментатора, что они исправно делали согласно полетному заданию до ее возникновения. Такую аварийную алексию надо изучать, сопоставляя с алекситимией (см. раздел 2.5.4).
У летчиков первой группы не было выявлено послеполетных негативных переживаний. У вошедших во вторую группу сложные негативные эмоции после полетов были. Более того, у некоторых пилотов второй группы в ночных снах возникали сюжеты, подобные моментам при высокой опасности полетов, исполнителями которых они были в ходе описываемых испытаний. Причем в снах они ощущали ужас, которого не было у них в реальных летных экспериментах. Надо полагать, это – фрагменты посттравматических стрессовых реакций, не перерастающих в посттравматические расстройства.
Дополнительное обследование этой группы летчиков при кратковременной невесомости показало, что в числе первых были активно реагировавшие на исчезновение силы тяжести, в числе вторых – пассивно реагировавшие. Приведенные данные указывают на характер связи между формой поведенческой активности при кратковременном стрессе и формой вегетативного ее «обеспечения». А это, возможно, связано с балансом функций центральной нервной системы (см. раздел 2.5.6).
Ситуации, аварийно регламентирующие поведение (деятельность), могут существенно изменять эмоции и поведение, конечно, за счет (и при участии) физиологических затрат (и утрат). Во время описываемых испытаний летчики, и стрессово-активные, и стрессово-пассивные, оказывались в прокрустовом ложе обязательной стрессовой конструктивности. Это требовало повышенного расходования вегетативных и прочих ресурсов.
Следует заметить, что исчезновение речевой активности летчиков при описанных выше, создававшихся нами «авариях» свидетельствует об исключительной сосредоточенности их внимания на выполнении внезапно возникшей важной задачи, а не об их пассивности (Китаев-Смык, Неумывакин, Утямышев, 1967). Из-за такого феномена стрессовой афазии пилотов перед летной катастрофой нередко бывает, что от них нет ни речевых сообщений диспетчерам, ни записи их переговоров в «черном ящике».
Я описываю это, чтобы показать степень опасности стрессового