обмелению. В результате этих процессов сложилась реальная угроза судоходству, влекущая уже сейчас огромные экономические потери из-за вынужденного недогруза судов, чтобы они могли пройти мелкие места, сокращения туристического потока и др. По мнению специалистов, если не будут приняты надлежащие меры, в недалёком будущем нас может ожидать разделение “единой” Волги на Верхнюю Волгу и Нижнюю Волгу.
А ведь, когда в 1930-х годах принимались решения о строительстве волжских гидроузлов, намерения были самые благие: получить большое количество дешёвой электроэнергии, а также создать единую глубоководную артерию, соединяющую два северных (Белое и Балтийское) и три южных (Каспийское, Азовское и Чёрное) моря. Электроэнергия и надёжные транспортные артерии, конечно же и раньше, и сейчас нужны. Но, похоже, не все последствия “укрощения” Волги были учтены и приходится заниматься ими, поскольку негативные проблемы начинают проявляться всё более активно и зримо.
Понятно, что потребности экономического развития, так или иначе, ведут к вмешательству человека в окружающую среду и без этого не обойтись. Ясно также, что оно не может остаться без последствий, поскольку человек своими действиями в течение нескольких лет нарушает, а то и разрушает природное равновесие, формировавшееся десятки, сотни тысяч и даже миллионы лет. И вот именно в таких делах очень важно учитывать опыт прошлого. Положительный пример такого рода есть: вспомним как остро в 2006 г. встал в обществе вопрос о переносе трассы нефтепровода “Восточная Сибирь – Тихий океан” севернее ранее намеченного маршрута, подальше от берегов Байкала. Волевым решением Президента Российской Федерации В. В. Путина трассу было предложено провести на 40 км севернее ранее намеченной. Реально же, в связи с этим указанием, и после учёта всех технологических и экономических условий, трассу перенесли на 400 км севернее.
По дороге на Волгу проходили под двумя железнодорожными мостами. Сейчас они железобетонные, а во времена нашего детства были деревянными, построенными ещё в конце XIX века. Во время прохода каждый раз с интересом смотрели на густое переплетение деревянных свай, перехваченных между собой деревянными же укосинами и распорками. Зрелище было впечатляющее, вызывало у нас любопытство и восхищение таким оригинальным воплощением инженерной мысли. Ведь эти мосты прослужили, до их замены на железобетонные, почти 80 лет, ежедневно и ежечасно выдерживая огромный вес проходящих составов. Неоднократно у нас возникало желание пролезть между сваями “поглубже”, к основанию, рассмотреть поближе, как всё это было сделано. Но лазать туда мы не лазали. Желание отбивал уже сам вид брёвен, которые за долгие годы пропитались мазутом и различной грязью.
Частенько предпочитали ходить на Волгу напрямик, не под мостами, а поверху, через железнодорожные пути. При этом приходилось пересекать две группы путей: одна шла от главной станции Сызрань I со стороны Москвы, другая – от