Технический риск (элементы анализа по этапам жизненного цикла ЛА). В. Б. Живетин

      Рис. 1.15

      Как указано выше, наиболее опасным этапом является посадка. Этот этап мы рассмотрим в плане управления техническим риском. Одним из главных моментов планирования и координации работ по летной годности самолета является выбор тех показателей, которые будут критериями обеспечения требуемого качества, свойств и условий летной годности на рассматриваемом этапе проектирования. Для пассажирского и транспортного самолетов такими показателями могут быть допустимые и расчетные для данного этапа полета вероятности

возникновения различных ситуаций (безопасности и экономичности) i-й функциональной системы: (P_j)^доп, (P_j)^расч.

      Порядок расчета, контроля и корректировки перечисленных показателей можно охарактеризовать как процесс управления риском при проектировании на трех уровнях:

      1. ОКБ в целом Р^доп и Р^расч;

      2. подразделения-разработчики функциональных систем P_j^доп, Pj^расч;

      3. конкретные исполнители: конструкторы узлов, блоков, агрегатов проектируемой системы P_j^доп, P_jk^расч.

      При эскизном проектировании в этом процессе можно выделить четыре основных этапа:

      1. распределение заданных (допустимых, расчетных) показателей между функциональными системами и комплексами проектируемого самолета;

      2. распределение показателей между подразделениями-разработчиками функциональных систем с целью более оперативного управления показателями внутри подразделения, ответственного за проектирование нескольких систем;

      3. выполнение экспресс-анализа показателей риска;

      4. определение допустимых вероятностей, в том числе функциональных отказов.

      Рассмотрим этап посадки. Отметим что, как правило, на этапе посадки потерями топлива пренебрегают. При анализе риска в процессе посадки выявляются возможности реализации опасных условий полета. Этот фактор риска при посадке учитывает возможность приземления за пределы взлетно-посадочной полосы, наличие избыточной вертикальной, боковой или продольной составляющей скорости полета и ситуацию, требующую уход на второй круг после срыва захода на посадку.

      В нижеследующей таблице приведены значения вероятностей выхода параметров движения за критические значения для самолета ТУ-154М с АБСУ-154-3.

      В колонке «в среднем» даны вероятности событий в предположении, что все случайные параметры замкнутого контура управления изменяются в соответствии со своими законами распределения. В колонке «в предельном случае» даны вероятности событий, когда один из случайных параметров находится на своем предельно допустимом значении, а все остальные изменяются в соответствии со своими законами распределения.

      На рис. 1.16 приводится детализация составляющих суммарной вероятности катастрофы, обусловленной наличием систем (посадка в автоматическом режиме) при посадке. При этом роль