beneficiar a segurança em geral.
É muito importante referir que o piloto de uma companhia Nacional como a TAAG, fica exposto a efeitos cumulativos, como voar através de várias zonas de fusos horários, períodos de trabalho no sentido contrário aos ponteiros do relógio e longas viagens fora de casa (residência) e ao facto da própria ICAO, nos casos em que prevê, recomendar a presença de um (1) piloto com idade inferior a 60 anos, deveria ser visto como um alerta aos que advogam a segurança aérea.
Outro aspecto relevante a considerar, é o facto de que o piloto ao atingir os 60 anos ele/ela não fica de forma inesperada desempregado ele/ela apenas não poderá voar numa grande companhia transportadora.
O piloto poderá, entretanto, além de reformado, obter uma posição de piloto da corporação, piloto instrutor e outros trabalhos na estrutura de operação da empresa, que apenas diferem do voo, mas, ainda assim, tão nobres e emocionantes como até aqui.
Também é verdade que durante toda a carreira destes pilotos, o limite sempre foi de 60 anos e, de repente, numa óptica singular, pretende-se uma mudança à última hora.
A segurança do público deverá ser a primeira preocupação quando se põe em causa as alterações, ainda que propostas por órgãos ou entidades internacionais, sendo que a jurisprudência aconselha um período que nos permitiriam unicamente observar, que poderia oscilar entre cerca de 2 a 3 anos, para que de algum modo se pudesse avaliar os resultados práticos que outros Estados contratantes, entretanto possuidores de outro environment e de outra realidade na abordagem da estrutura dos serviços nacionais de saúde estarão certamente encorajados a implementar, não omitindo a enorme pressão do eterno desequilíbrio da segurança social, no eixo desta decisão, no concreto destes países desenvolvidos.
Na verdade, a idade não representa um limite na avaliação da competência, logo a idade também traz maturidade, e estas medidas propostas, surgem de estudos rigorosos em Países com maior expansão na aviação comercial, por isso competiria a Angola, observar e aferir com base nestas experiências, diante do défice de pilotos.
Estamos em crer, que Angola estará em condições de aderir, desde que represente uma mais-valia, a favor das empresas, nomeadamente da TAAG, pois nesta extensão, irá certamente permitir o recurso e utilização adicional destes profissionais.
Em suma tudo que nos desafia, altera-nos e encontra sempre resistência na sua inicial implementação.
Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em 2007.
COMENTÁRIO ACTUAL
No presente, o limite de idade para os 65 anos foi aprovado pelo INAVIC, creio que desde 2012, permitindo os tripulantes operar legalmente no âmbito da normativa ICAO, pelo que convinha ter-se a perspectiva na capacidade de usar essa dilatação para favorecer a utilização destes profissionais e superar a demanda, no quadro do normal desempenho das empresas.
CAPÍTULO V.
PENSAMENTO DO DIA!
Sabendo todos da importância da livre concorrência numa economia de mercado, desta feita, a aviação não será propriamente um exclusivo, recorrendo normalmente à aceitação de diferentes opiniões e à oportunidade de esboçar comentários sobre o grau dinâmico do desempenho no sector. Nesta perspectiva, deverá encorajar-se a crítica especializada, apesar de a despeito persistirem tentativas reprováveis e efémeras para silenciar vozes dissonantes.
Confrange, pois, testemunhar, na actualidade, o que até aqui não havíamos nunca, antes tido sequer necessidade, a abdicação literal do diálogo, enquanto exercício válido e de expressão de pluralidade. Por outro lado, reside o facto de se verificar um prenúncio de censura velada, inclusive, nalguns casos, o recurso à agitação de fantasmas e bandeiras.
A «crítica», desde muito cedo, aprendemo-la, no entendimento da objectividade e na pluralidade de opiniões. Estimamos que esta seja vital, numa manifestação particular de coragem. É um desafio da ética do convívio e aceitámo-la sempre com responsabilidade e elevação, num jeito sereno, e no pressuposto de que teria sido exactamente graças à modesta ousadia da crítica e à sua prática salutar, dentro de parâmetros, que ontem registámos um sem número de conquistas.
Sempre acreditámos, no sentido moderado da evolução, ao permitirmos, antes, o comentário contraditório dentro de relações com tolerância, respeito, humildade e urbanidade.
Talvez por este facto, ainda hoje, em sã memória e com modéstia, nos regozijamos desse passado, pois sempre aprendíamos e dialogávamos, uma vez que neste exercício da crítica, tal como bem diz o nome, também cabem elogios e estímulos.
Ao enfatizarmos com apreço que a «crítica», enquanto motor do debate, é capaz de atrair a satisfação moderada e a reverência, no sentido de ajudar a fazer sempre melhor, sem prejuízo, nem preconceito, na firme convicção de que o registo da crítica, ainda que pertinente, mas marcadamente indelével, ajuda a construir e a consolidar as melhores práticas.
Enquanto factor presente, e em sede própria, a crítica, na análise programática dos conteúdos e da gestão, permite reconhecidamente que nos livremos da estagnação e da inércia, o que largamente ajudou a evitar a recorrência de falhas sistémicas, permitindo também manter-nos sempre acima dos níveis de eficiência e em conformidade com o rigor técnico e de legalidade.
Tem hoje, como no passado, a missão impossível de não permitir que mergulhemos no obscuro mundo do «só nós é que tudo sabemos, e nada mais interessa».
Em resumo, a crítica continua viva, com o condão e o privilégio de despertar os actores/autores, e, assim, manter-nos acordados do pesado sono monolítico.
Importa não descurar que um aeronáutico, na maioria da razão, é um profissional que exerce por vocação e opção de carreira, pelo que, no essencial e em rigor, trata-se de um expert, um líder ou, como queiramos, um licenciado (graduado) nesta matéria. Não será, pois, por mero acaso, que nesta dimensão aos «aeronáuticos», a título de exemplo, são-lhes reconhecidos salários dos mais elevados na tabela de remunerações das profissões, a nível de quase todo o mundo. Logo, portanto, merecedores de todo o nosso respeito e dignidade, porque, sem desprimor e por analogia, devido à sua preparação académica e capacidade intelectual, seriam num outro qualquer sector (médico, advogado, economista, jornalista, etc…), sem sombra de dúvidas, a julgar pela capacidade, um exímio quadro formado em qualquer ciência. A quem, afinal, o poder executivo, por vezes, se socorre em consultas e ausculta sobre pareceres e opiniões. A quem, em geral, todos na sociedade se habituaram a emprestar deferência. Por vias disso, conferimos-lhes a devida vénia, ao termos muita admiração e ao darmos-lhes o devido respeito. Daí surgir a questão: Porquê tanto desmerecimento aos ilustres «aeronáuticos»?
O que me assiste, a nível da aviação comercial, não será tanto e nem se poderia resumir unicamente à descolagem ou à aterragem. Aliás, numa reflexão introspectiva, acredito profundamente tratar-se, no essencial, da preocupação de todos nós nesta matéria, já que pugnamos por uma aviação mais prestigiada e bem consonante, com as extraordinárias capacidades e know-how, pois sem falsa modéstia ou vaidade, estamos certos de que hoje, e em certa medida, já possuímos no país, o que seria, a geração mais qualificada desde sempre em Angola. Contudo, como os aviões vão realizando os voos, tudo se confunde facilmente, não havendo a destreza para interpretar com acuidade os sinais que se avolumam e que colocam em causa, seguramente, melhor fado, ao desconstruir o que constituía a maior academia na história recente da aviação em Angola — a TAAG.
Em suma, se formos melhor organizados, temos na aviação civil um factor de crescimento da economia que, alavancado, pode ajudar a promover a imagem do País e oferecer know-how na cooperação com outras nações.
É, pois, nesta senda que todos e cada um de nós poderia certamente fazer mais, em coordenação e subordinação metodológica à