baute und viel später den nicht so großartigen Berliner Hauptbahnhof, ist persönlich gekommen, um vorzuführen, wie der Entwurf, mit dem er und sein Büro den Wettbewerb zum Bau dieses Flughafens gewonnen haben, umgesetzt wurde. Wann haben gmp den Wettbewerb gewonnen? Es war 1998, im letzten Jahrhundert, Helmut Kohl war Kanzler. Meinhard von Gerkan sitzt heute im Rollstuhl.
Die jüngeren Architekten Hans Joachim Paap und Hubert Nienhoff sind glücklich, dass der Flughafen endlich fertig ist. Sie sprechen von »unerwünschten Verzögerungen« und von der »Katastrophe 2012«. Ob damals ein Meteorit einschlug? Konnte deshalb nicht eröffnet werden? Nein, »das Terminal hatte die bekannten Probleme«, verrät Flughafenchef Lütke Daldrup, 17 500 (oder waren es doch 175 000?) Mängel mussten einer nach dem anderen geprüft und abgearbeitet werden. »Deshalb hatten wir letztendlich die bestkontrollierte Baustelle der Welt«, sagt er. Da ist sie also, die berühmte deutsche Gründlichkeit. Ich bin beruhigt, es gibt sie noch.
Einer der vielen tausend Mängel war die Rolltreppe aus dem unterirdischen Bahnhof, die leider drei Stufen zu kurz geraten war. Sie wurde ausgetauscht. In diesem Bahnhof, der Krypta des Flughafens, sitzen seit der Fertigstellung vor neun Jahren Wächter und Wächterinnen zwischen den schönen Zwillingssäulen, welche die Decke über den Bahnsteigen stützen. Eine Tempelhüterin, wir nicken uns zu, liest in einer italienischen Taschenbuchausgabe der Göttlichen Komödie. Seit 2011 verkehren auf den Gleisen dieser Station nur leere S-Bahnzüge auf sogenannten Geisterfahrten. Ihr Zweck ist es, die Luftmassen im Tunnel aufzuwirbeln, es soll nicht schimmeln in der ungenutzten Unterwelt.
Vom Bahnsteig geht es theoretisch direkt hinauf in die luftige hohe Abflughalle – tatsächlich jedoch erst in eine beängstigend niedrige und »baulich schwierige Zwischenebene«, wie einer der Architekten zugibt. Oben im Terminal 1 erinnern die profilierten Stahlstützen wieder an die Neue Nationalgalerie, mit ihren dreiundzwanzig Metern überragen sie die Berliner Traufhöhe um einen Meter. Meinhard von Gerkan hält eine kleine Ansprache und zitiert einen selbstverfassten Artikel aus dem Jahr 1997, in dem er Flughäfen als »Tore zur Welt« beschreibt. Heute, wir tragen alle Mundschutz, sind Flughäfen Einfallstore für Viren, Start- und Landeplatz für Klimakiller und seit dem 11. September 2001 mehr als je zuvor Orte terroristischer Bedrohung.
»Wohlfühlen soll man sich hier«, sagen die jüngeren Architekten, trotz allem. Und ja, ich fühle mich wohl auf den geschliffenen hellen Jurakalksteinplatten mit interessanten Einschlüssen. Ich fühle mich wohl in der Dezenz zwischen Nussbaumholz, der angenehmen Leitfarbe Rot und den vielen Feuerlöschern. »Alle anderen Farben bringen die Menschen mit«, höre ich. Hoffentlich stören diese Menschen das Farbschema nicht zu sehr, das gmp sich ausgedacht haben.
Wir dürfen durch die Sicherheitskontrolle, ausnahmsweise ohne Bordkarte. Kurz gehören wir so zum Probebetrieb, von dem eine angehende Luftverkehrsfrau im zweiten Lehrjahr erzählt hat: An anderen Tagen werden Komparsen bezahlt, um Passagiere zu spielen; ja, dieser Flughafen ist nicht nur ein Museum seiner selbst, er bietet auch großes Theater.
Im Sicherheitsbereich darf ich nicht mehr fotografieren – auch nicht den wunderschönen blau-schwarz-braun gefiederten Vogel, der tot in der von Glaswänden eingefassten Lücke zwischen Terminal und Flügelbau liegt. Ich fotografiere ihn trotzdem. Wie ist ein Eisvogel in diesen wenige Meter breiten Zwischenraum geraten? Wieso musste er hier sterben? Und was wollten die anderen Vögel dort? Ich sehe zwei Spatzen und weitere Vogelgerippe. Ist dieser Flughafen eine große Vogelfalle? Ein Vogeltotenhaus? Das Sicherheitspersonal scheint es nicht zu stören.
Der Duty-Free-Shop, den alle, die abfliegen wollen, durchqueren müssen, war bereits im Jahr 2012 fertig – wurde jetzt jedoch komplett neu gebaut. Sogar die Bodenplatten haben die Betreiber herausreißen lassen, ästhetisch veralteten Ladenbau kann der Spätkapitalismus sich nicht leisten. Der Flughafenchef sagt, es werde hinter den Sicherheitskontrollen bald hundertzehn Geschäfte geben, Retail und Gastronomie. Dieser Flughafen, aber das wundert niemanden mehr, ist eine Mall. Nur dass der Anteil der Gastronomie sich gegenüber 2012 erhöht habe, so Lütke Daldrup, Grund dafür sei, dass die Fluglinien ihren Passagieren im Flugzeug kaum noch etwas zu essen anbieten.
Die geschmackvollen Sitzgelegenheiten in den übersichtlichen Gates mit großen Fenstern waren damals, als die Architekten sie ausgesucht haben, das neueste Modell von Vitra. Heute sind sie fast Vintage. Steckdosen haben die Bänke leider keine. Als ausgesucht, geplant und entschieden wurde, gab es noch keine Smartphones.
»Mussten nicht ganze Nussbaumwälder sterben?«, erkundige ich mich, weil ich überall das schöne französische Nussbaumholz sehe. Nein, beruhigt man mich, das Furnier sei nur 0,7 Millimeter dick; es sei also quasi eine Nussbaum-Folie, die den Flughafen überall so wohnlich auskleidet. Holz habe darüber hinaus einen weiteren Vorteil, es schütze vor Vandalismus.
Wir werden das beobachten in den nächsten Jahren. Und ich werde versuchen, nirgendwo die Namen früherer Mitschülerinnen einzuritzen, wie ich es einst auf den Holzbänken meiner Grundschule getan habe.
Durch geheime Gänge geht es hinunter »ins Herz des Flughafens«, wie Lütke Daldrup die riesige vollautomatische Gepäck-Sortieranlage mit umfangreichem »Frühgepäckspeicher« nennt. Oder handelt es sich, schließlich werden auf der Null-Ebene Koffer verdaut, eher um die Flughafen-Eingeweide? Mitten in dem beeindruckend verwirrenden Förderbandlabyrinth findet sich ein Schreibtisch – noch sitzt dort niemand, heute noch keine Peristaltik im Flughafendarm –, auf dem ein alt und neu zugleich aussehendes Alcatel-Lucent-Festnetztelefon steht. Eine Bedienungsanleitung, noch eingeschweißt, liegt daneben. Eine Wählscheibe hat es nicht.
Aus der Tiefe fahren wir hinauf auf die Terrasse der Plane-Spotter, die auch für Besucher, die nicht abfliegen wollen, geöffnet sein wird.
Auf dem Vorfeld zähle ich etwa zwanzig zwischengeparkte Flugzeuge, ich zähle auch vier tote Vögel, die auf der Terrasse liegen und verwesen. Und muss hier über dem Rollfeld an La Jetée denken (dt. Am Rande des Rollfelds), den berühmten Essay-Film von Chris Marker über einen zeitreisenden Flughafenbesucher, der auf der Terrasse von Paris-Orly seiner eigenen Ermordung zusehen muss.
Meine Zeitreise auf dem Flughafen Willy Brandt verläuft friedlicher. Ich höre viele Zahlen. Lütke Daldrup wünscht sich, dass die richtigen in der Zeitung stehen. Zum Beispiel, dass dieser Flughafen im Grunde eher preiswert gewesen sei, er habe, reine Baukosten, nur knapp fünf Milliarden Euro gekostet. Trotz der Nussbaumfolie. Hinzu seien noch etwa achthundert Millionen Euro für den Schallschutz in der Umgebung gekommen. Von all den Mehrkosten, die durch die jahrelangen Nachbesserungen und die Verzögerung aufgelaufen sind (eine Milliarde Euro, vielleicht auch mehr), soll heute nicht die Rede sein. Es gebe jetzt sieben Entrauchungsanlagen statt einer, »jede so groß, dass ein LKW durchfahren könnte«, sagt er, zudem sei das Gebäude nun eine intelligente Maschine mit zweitausend mindestens ebenso intelligenten Türen, 28 000 Brandmeldern und etwa 78 000 Sprinklerköpfen. Wieviel kostet eigentlich ein Sprinklerkopf? Und wie viele sind es genau? Sprinklerköpfe zählen, das muss dieses berühmte German Engineering sein.
Am Ende unseres langen Rundgangs stehen wir wieder auf dem großen Platz vor dem Terminalgebäude. Die Architekten und der Flughafenchef lassen sich in der mild leuchtenden Abendsonne fotografieren, Meinhard von Gerkan erhebt sich aus seinem Rollstuhl, und ich frage mich, wie viel Lebenszeit sie alle wohl mit diesem Flughafen verbracht haben. Als ich erfahre, dass einer der gmp-Partner, Hubert Nienhoff, sich heute zum ersten Mal seit 2012 auf dem Flughafengelände aufhält, wundere ich mich doch ein wenig. Warum war er so lange nicht hier? Weil, wie ich nun erfahre, den Architekten damals, nachdem der Flughafen nicht eröffnet werden konnte, die Werkverträge gekündigt worden waren. Ach, sie durften zuletzt gar nicht mehr mitmachen? Und dabei wollte ich sie eigentlich fragen, ob sie sich nicht auch ein bisschen schämen für dieses Flughafendesaster. Und wollte daran erinnern, dass der Architekt der Wiener Staatsoper Eduard van der Nüll sich einst (Architektenehre und so) erhängte, weil sein Bau, als er fertig war, einen Meter unterhalb des Niveaus der Ringstraße lag. Aber es scheint ja so – jedenfalls gelingt es gmp, diesen Eindruck zu erwecken – als hätten sie mit der kleinen Verzögerung bei der Eröffnung unseres neuen alten Flughafens gar nichts zu tun.
Nun, ich habe mich umgedreht und schaue aus einiger Entfernung auf das Terminalgebäude, fällt mir ein, woran